[实用新型]可变进气双压端增压器

说明书

技术领域

本实用新型涉及应用在车辆发动机上的增压器结构，尤其涉及一种可变进气双压端增压器。

背景技术

现有发动机是靠燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制。如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

涡轮增压器发动机通过改善发动机的燃烧效率，减少发动机废气中颗粒物和氮氧化物等有害成分的排量，是柴油发动机达到欧二以上排放标准不可缺少的配置，因此，其有效的改善了发动机的排放；此外，在部分高海拔地区，由于海拔越高，空气越稀薄，带涡轮增压器的发动机就可以克服因高原空气稀薄导致的发动机的功率下降，最终实现高原补偿的效果；此外，发动机进气压力增加，使得发动机在进气冲程时原本消耗发动机功率来将新鲜空气吸入气缸的情况，变为气体推动活塞做功，有效降低了发动机机械损失，同时提高燃油经济性，降低油耗，提高了发动机功率。

常规增压器由于采用一体式结构，增压器根据不同程度的废气能量，通过涡端废气旁通阀的开启与闭合来控制压端压缩空气，从而满足发动机在不同工况下对气体的需求量， 由于涡端与压端的速比不可变化，在发动机低速时，废气流量较小，增压器效率低，无法快速提高性能，发动机低速扭矩不良。在发动机高速时，废气流量变大，但受增压器转速的限制无法将发动机潜力完全释放出来。

为解决如上问题，中国发明专利CN101629495B公开了一种可变流动涡轮增压器，其包括涡轮壳、涡轮、压壳，涡轮壳内从涡壳进口至涡轮设有两个并行的流到，在其中一个流道内，设有可将该流道完全关闭的旋转式阀门，采用该方案，使发动机排气中的能量被充分利用，有效提高了增压器在发动机低工况时的增压度，最终使增压器从小流量和大流量都可以高效的工作，从而可以实现涡轮增压器和发动机在全工况的理想匹配。但上述结构中，由于仅在其中一个管路上设置阀门，而另一个管路处于全部导通的状态，其流量匹配调整不足以更好的适合发动机的各个工况，其效果不够理想。

实用新型内容

为解决现有技术中存在的不足，本实用新型提供了一种使发动机和涡轮增压器在全工况下具有更为理想匹配的可变进气双压端增压器。

为实现上述目的，本实用新型的可变进气双压端增压器，包括涡壳，通过涡轮轴而设置在涡壳内的涡轮，并联设置在涡壳的压端并与涡壳内部连通的第一管路和第二管路，在第一管路和第二管路内分别设有对第一管路和第二管路的流量进行调节控制的控制装置。

通过在第一管路和第二管路内分别设置控制装置，以实现第一管路和第二管路内具有任意流量组合下的流量调节，满足了发动机各种工况下的气体流量需求，提高了发动机的性能。

作为对上述方式的限定,所述的第一管路的管径大于第二管路的管径。通过该结构的设置，使得第一管路对应于发动机高速工况，而第二管路对应于发动机低速工况，使整个装置更适应发动机高速、低速以及高低速之间各个工况的需求调整。

作为对上述方式的改进，在第一管路和第二管路内分别设有由动力连接结构驱动而旋转的第一叶轮和第二叶轮。通过第一叶轮和第二叶轮的设置，提高了第一管路和第二管路内气流的流动性，并使气流形成涡旋状，提高了进气效果。

作为对上述方式的限定，所述第一叶轮的轮径大于第二叶轮的轮径。通过该结构的设置，使第一管路和第二管路分别能够更好的适合发动机高速或低速工况下的进气流速需求，进一步提高了整体效果。

作为对上述方式的限定，所述的动力连接结构包括与第一叶轮固连的第一转轴、与第二叶轮固连的第二转轴、承载涡轮轴的旋转动力并驱动第一转轴和第二转轴转动的齿轮副。

作为对上述方式的限定，所述的齿轮副包括固连在涡轮轴上的主动斜齿轮，以及分别固连在第一转轴和第二转轴上的、同时与主动斜齿轮啮合的第一从动斜齿轮和第二从动斜齿轮。

作为对本实用新型的限定，与涡壳连接处的第一管路和第二管路的中心线与涡轮轴的轴线成角度设置。

作为对本实用新型的限定，所述的控制装置为电子节气门。

综上所述，采用本实用新型的技术方案，更好的满足了发动机各种工况下的气体流量需求，提高了发动机的性能。 

附图说明

下面结合附图及具体实施方式对本实用新型作更进一步详细说明：

图1为本实用新型实施例结构示意图；