[发明专利]汽车全轮全轴传动器

说明书

技术领域

本发明涉及一种传动器，特别是涉及一种汽车全轮全轴传动器。

背景技术

汽车在路上行驶时，由于汽车转弯会产生转向干涉现象，因此人们发明了差速器来解决这个问题，但差速器又会使得没有驱动力的车轮产生打滑损失驱动力的现象，进而人们又发明了差速器锁，使差速器失去差速功能，使同轴二只车轮基本上为钢性联接，使用中央差速器锁使前后轴为钢性联接，但这样又使得汽车失去差速功能，车轮之间又会产生转向干涉现象，并且当中央差速器的锁死装置在分离和接合时，会影响汽车的行驶稳定性，许多四驱汽车在锁死差速器时都要求降低车速甚至停车后才能操作。人们还发明了限滑车速器，它通过多片离合器摩擦片来分配驱动力，实际上它是一种不完全的钢性联接，不完全联接在于摩擦片产生作用，但在重负荷高强度越野时，由于摩擦片的长时间工作会产生高温，从而影响到可靠性。因此目前并没有完全解决汽车的差速与驱动力分配的矛盾，而且这些装置结构复杂，可靠性存在问题，造价又高。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种汽车全轮全轴传动器，其克服目前汽车上普遍使用的差速器与差速器锁的装置不能很好地解决汽车差速与驱动的矛盾，提高了汽车的通过性。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种汽车全轮全轴传动器，其特征在于，其包括输入单元、中间传动单元、动力输出单元、电控单元；

动力输入单元由动力输入主动齿轮、动力输入从动齿轮组成，动力输入主动齿轮轴与动力输入从动齿轮轴形成九十度角相交；

中间传动单元由左棘爪套、右棘爪套、轴承套、左棘爪、右棘爪及法兰组成，中间传动单元通过法兰与前述动力输入从动齿轮联接后一道同速旋转，动力输入从动齿轮与左棘爪套、右棘爪套、轴承套及法兰为一刚性整体；

动力输出单元由左动力输出传动轴、左棘轮、右动力输出传动轴、右棘轮组成，左动力输出传动轴、左棘轮为同轴安装的钢性整体，与中间传动单元同心安装在装置的左部，左动力输出传动轴的一端通过轴承，与左棘爪套共同由左轴承座支承，另一端通过轴承由轴承套支承；右动力输出传动轴、右棘轮为同轴安装的钢性整体，与中间传动单元同心安装在装置的右部，右动力输出传动轴的一端通过轴承，与右棘爪套共同由右轴承座支承，另一端通过轴承由轴承套支承；

电控单元由电滑环、电刷、电磁铁、档位信号传输中心及导线组成。

优选地，所述中间传动单元在棘爪套内安装了棘爪。

优选地，所述左动力输出传动轴与右动力输出传动轴为同心不同轴的结构形式。

本发明的积极进步效果在于：本发明能在不安装目前汽车上普遍使用的差速器及锁止装置的情况下，使得汽车前后轮、左右轮之间自动适应差速行驶不产生转向干涉和轮间干涉现象，并使得汽车驱动力始终作用到最有摩擦力的车轮上，全车所有驱动车轮中只要有一个车轮有足够的着地摩擦力，所有车轮都不会打滑。本发明适用于所有轮式汽车，对越野汽车、全地形山地车和多轴驱动的特种汽车以及矿山车等有特别的意义。

附图说明

图1为本发明汽车全轮全轴传动器的结构示意图。

图2为本发明中动力输入单元的结构示意图。

图3为本发明中中间传动单元的结构示意图。

图4为本发明中左动力输出传动轴和左棘轮的结构示意图。

图5为本发明中右动力输出传动轴和右棘轮的结构示意图。

图6为本发明中电控单元的结构示意图。

图7为本发明中棘爪、棘轮轴等元件的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图给出本发明较佳实施例，以详细说明本发明的技术方案。

如图1所示，本发明汽车全轮全轴传动器包括动力输入单元1、中间传动单元2、动力输出单元3、电控单元4。

如图2所示，动力输入单元由动力输入主动齿轮11、动力输入从动齿轮12组成，动力输入主动齿轮轴与动力输入从动齿轮轴形成九十度角相交，动力输入主动齿轮把传动轴的动力通过齿轮啮合传递给动力输入从动齿轮，