[发明专利]地铁车站与大跨度附属结构接口的施工方法

说明书

技术领域

本发明涉及工程施工技术领域，具体来讲是一种地铁车站与大跨度附属结构接口的施工方法。

背景技术

目前，地铁车站大跨度附属结构深基坑工程施工中，尤其在周边环境较复杂时，为了确保工程的质量和施工的安全，通常设计时会增加主体结构围护桩与附属结构围护桩间的钢支撑，其施工步骤为：

1、参见图1所示，施做附属结构围护桩4及冠梁6，然后土方开挖至冠梁6底部。

2、参见图2所示，基坑土方开挖至钢支撑5架设标高时，在主体结构围护桩3及附属结构围护桩4之间架设钢支撑5，然后开挖至基底。

3、参见图3所示，施做附属结构2的底板21、侧墙22、顶板23。

4、参见图4所示，待底板21、侧墙22、顶板23施做完成后，且底板21强度满足钢支撑5拆除要求时，拆除钢支撑5并破除主体结构围护桩3，施做底板后浇带24、侧墙后浇带25、顶板后浇带26，完成与主体结构1的连接。

该方法采用附属结构大部分施工完成后再破除主体结构围护桩的施工顺序，变形缝与主体结构部位作为后浇带处理。因此，在进行主体结构围护桩破除时施工空间狭小，导致混凝土块清运困难，且需要与后续结构施工交叉作业，不仅存在的质量、安全隐患，而且造成工期缓慢。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷，本发明的目的在于提供一种地铁车站与大跨度附属结构接口的施工方法，本发明克服了主体结构围护桩破除时存在的质量、安全隐患，且施工效率高，缩短了工期。

为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：一种地铁车站与大跨度附属结构接口的施工方法，包括以下步骤：步骤S1.施做附属结构围护桩及冠梁，然后土方开挖至冠梁底部，根据基坑内需要架设钢支撑的位置标注钢支撑架设桩位，并标注需第一次破除的主体结构围护桩；切断主体结构围护桩与冠梁交接部位的钢筋混凝土；步骤S2.基坑土方开挖至钢支撑架设标高时，在主体结构围护桩及附属结构围护桩之间架设钢支撑，然后开挖到基底；步骤S3.破除步骤S1中标注的第一次需破除的主体结构围护桩，并施做附属结构的底板及第一底板后浇带；步骤S4.待底板及第一底板后浇带施做完成，且底板强度满足钢支撑拆除要求时，拆除钢支撑并破除剩余的主体结构围护桩，然后施作第二底板后浇带，完成与主体结构的连接，再从下向上依次施作其余结构。

在上述技术方案的基础上，步骤S1中，根据钢支撑架设桩位的间距，标注需第一次破除的主体结构围护桩。

在上述技术方案的基础上，步骤S2中，在主体结构围护桩及附属结构围护桩之间架设钢支撑，其中钢支撑与主体结构围护桩之间、钢支撑与附属结构围护桩之间通过腰梁连接。

在上述技术方案的基础上，步骤S3中，所述第一底板后浇带是指第一次破除主体结构围护桩后，底板与主体结构的对接处。

在上述技术方案的基础上，步骤S4中，所述第二底板后浇带是指破除剩余的主体结构围护桩后，剩余的底板与主体结构的对接处。

在上述技术方案的基础上，步骤S4中，所述从下向上依次施作其余结构，包括施作附属结构的侧墙和顶板，其中采用一次浇筑完成顶板的施作。

在上述技术方案的基础上，步骤S4中，所述底板强度满足钢支撑拆除要求是指底板的强度达到设计值的75％以上。

本发明的有益效果在于：

1、本发明将主体结构围护桩分两次破除，且第一次破除的主体结构围护桩是根据钢支撑的架设间距确定的，在保证施工安全的前提下，扩大了后续工序的施工空间克服了主体结构围护桩破除时存在的质量、安全隐患，且不受其他工序影响，提高了施工效率，缩短了工期。

2、本发明采用一次浇筑完成顶板的施作，进一步的提高了施工效率，缩短了工期。

附图说明

图1为背景技术中传统施工方法步骤1的结构示意图；

图2为背景技术中传统施工方法步骤2的结构示意图；

图3为背景技术中传统施工方法步骤3的结构示意图；

图4为背景技术中传统施工方法步骤4的结构示意图；

图5为本发明实施例中地铁车站与大跨度附属结构接口的施工方法步骤S1的结构示意图；

图6为本发明实施例中地铁车站与大跨度附属结构接口的施工方法步骤S2的结构示意图；

图7为图6的俯视图；

图8为本发明实施例中地铁车站与大跨度附属结构接口的施工方法步骤S3的结构示意图；

图9为图8中底板的平面剖视图；

图10为本发明实施例中地铁车站与大跨度附属结构接口的施工方法步骤S4的结构示意图；