[其他]增压空气冷却器在进气管中的布局结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种增压空气冷却器在进气管中的布局结构，其中增压空气冷却器具有可被增压空气穿流的冷却器模块并且通过该进气管具有第一孔口，增压空气冷却器能够通过该第一孔口插入进气管中。

背景技术

在增压的马达中，增压空气冷却器通常被用来冷却增压空气。这一点是必须的，因为吸入的空气经过涡轮增压机中的压缩之后而被加热。这一点降低了吸入空气的密度，并有效地降低了燃烧室增压时的含氧量。

与压缩相比，通过增压空气冷却器实现的冷却会增大密度，从中产生的后果是，吸入的空气将以更高的密度传输到内燃机的燃烧室中。对于更高密度的空气，燃烧所需的含氧量则更高。

为了通过吸入空气的冷却达到尽可能大的优点，适宜的是，将增压空气冷却器放置得离进气阀尽量近，以尽量避免空气的后继加热。

因此在汽车工业的现代应用中，增压空气冷却器已经被设置在内燃机的进气管中。在此，增压空气冷却器大多通过侧面孔口插入进气管中，并且借助通常与增压空气冷却器紧密相连的接合凸缘固定在进气管上。

在该进气管的内部，用于增压空气冷却器的第二轴承可被设置在进气管的与插入孔相对而置的壁板上。

这种解决方式目前已被应用于具有三个和四个汽缸的直列发动机中。同样应用于具有V-形汽缸组(具有六个或八个汽缸)的内燃机中。

现有技术的缺点是，通过这种构造方式进气管上的振荡和应力(其可能是由于增压空气冷却器的法兰和进气管之间的非100％的公差而产生的)将会直接传递到增压空气冷却器上。

由于增压空气冷却器有时长度过长，并且只在极少数情况下增压空气冷却器的矩阵和增压空气冷却器的法兰之间才会出现精确的直角，所以增压空气冷却器或多或少都会出现从中间位置中偏离开来的现象。增压空气冷却器越长， 则这种从中心面中的偏离越明显。

这一点可能会在增压空气冷却器的定位必须要求在进气管的相对侧面上具有第二轴承时引起巨大的问题，尤其是在配置有长的增压空气冷却器且在进气管中只有一个孔口的情况下。

此外，在发生强烈的振荡时，将长的增压空气冷却器只承载在两个支承点上是不够的。

对于直列六缸发动机来说，就集成有进气管的增压空气冷却器的未来应用而言，从现有技术中已知的实施方式已经达到极限。

实用新型内容

因此本实用新型的目的是，为集成在进气管中的增压空气冷却器提供一种安装理念，它还可使长的增压空气冷却器简单且稳固地安装在进气管中。另一目的是，提供一种安装理念，它就出现的抖动和振动而言对增压空气冷却器是尤其有利的。

本实用新型的目的通过一种增压空气冷却器在进气管中的布局结构得以实现。本实用新型还提供了其他有利的改进方案。

增压空气冷却器在进气管中的布局结构是有利的，其中增压空气冷却器具有可被增压空气穿流的冷却器模块并且通过该进气管具有第一孔口，增压空气冷却器能够通过该第一孔口插入进气管中，其中该进气管具有第二孔口，它基本上与第一孔口相对而置并且能够通过壳体部件封闭。

此外还有利的是，增压空气冷却器能够固定在进气管的第一孔口上。

还优选的是，增压空气冷却器的可插入进气管中的端部具有突出部，并且壳体部件具有凹槽，其中该突出部和该凹槽能够交错地插入，或者增压空气冷却器的可插入进气管中的端部具有凹槽，并且壳体部件具有突出部，其中该突出部和该凹槽能够交错地插入。

通过以这种方式来构造增压空气冷却器和壳体部件，增压空气冷却器能够插入壳体部件中并且固定在它的安装位置中。

此外还有利的是，壳体部件能够与进气管相连。通过壳体部件与进气管的连接，来封闭和密封进气管的第二孔口。

在备选的实施例中有利的是，增压空气冷却器和壳体部件之间的位置公差能够通过壳体部件的固定来平衡。因此，能够有利地影响该安装过程。从而明 显地简化了增压空气冷却器的插入，因为能够平衡可能出现的公差。

还优选的是，可在壳体部件和进气管之间设置密封件，并在法兰和进气管之间设置密封件。

附图说明

下面借助实施例且参照附图详细地阐述了本实用新型。在附图中：

图1在左半边中示出了装有增压空气冷却器的内燃机的进气管的透视图，并在右半边中示出了在移除状态下的增压空气冷却器；

图2示出了图1所示的增压空气冷却器以及安装状态下的进气管的中心面的剖面图；以及

图3示出了根据本实用新型的一个实施方案的增压空气冷却器和进气管的中心面的剖面图。

具体实施方式