[发明专利]液压悬架减振器

说明书

技术领域

本发明涉及一种液压减振器，特别地，涉及一种机动车辆悬架减振器，该液压减振器包括：筒；活塞组件，该活塞组件以可滑动的方式设置在所述筒内并且附接到活塞杆，该活塞杆通过位于所述筒的端部处的密封活塞杆引导件被引导到所述筒的外部，其中，填充有工作液体的回弹腔室被限定在所述活塞杆引导件和所述活塞组件之间；额外阀组件，其中，填充有工作液体的压缩腔室被限定在所述活塞组件和所述额外阀组件之间；可滑动分隔件，其中，填充有工作液体的额外补偿腔室被限定在所述可滑动分隔件的一侧和所述额外阀组件之间；气体腔室，该气体腔室填充有压缩气体并且限定在所述可滑动分隔件的另一侧；其中，所述活塞组件设置有回弹阀和压缩阀，以在所述减振器的回弹和压缩行程期间，分别控制工作液体流动通过所述压缩腔室和所述回弹腔室之间，所述额外阀组件设置有回弹阀和压缩阀，以在减振器的回弹和压缩行程期间，分别控制工作液体流动通过所述额外补偿腔室和所述压缩腔室之间。

背景技术

在现有技术中，已知具有如上特征的减振器为双筒减振器。它们提供了优异的调节能力，这些能力使得能够独立地调节可滑动活塞组件的阀和额外座阀组件的阀，在双筒减振器的情况下，该额外座阀组件位于主筒的底端。双筒减振器还需要相对低压的压缩气体，压缩气体的相对低压导致填充减振器的工作液体的内部压力相对低，从而引起活塞杆和杆引导密封件之间的摩擦力相对低。此外，外筒不用来引导可滑动活塞组件。因此，外筒可能的变形——特别地在减振器的底部区中(减振器通常在该底部区固定到车辆悬架的转向节)——不影响减振器的操作。另外，活塞组件被设计成在其滑动移动时不到达外筒的这个底部区。

但是，双筒减振器还由于它们的复杂结构而具有一些缺点，诸如，必须提供座阀组件和用于支承外筒的构造的杆引导件，还有别的缺点。

在单筒减振器中基本上消除了双筒减振器的这些缺点：在单筒减振器中，所有三个腔室(即，回弹腔室、压缩腔室和气体腔室)串联布置在单个筒中。单筒减振器缺乏额外阀组件和额外补偿腔室。可滑动分隔件设置在压缩腔室和气体腔室之间。

然而，引起其它问题。在减振器的腔室中需要用较高压力来避免可滑动分隔件随意移位，而活塞组件的阀不产生阻尼力(所谓的“无阻尼行程效果”)。压力这样增大进而需要改进活塞杆引导件的密封，由此产生活塞杆和杆引导密封件之间的较高摩擦力。此外，由于气体腔室沿着减振器的纵轴与压缩腔室串联设置，因此，减振器的长度增大。此外，气体腔室的端部存在某个死区(deadzone)，在该端部，主筒(在这种情况下，还有外筒)的可能变形会导致可滑动分隔件卡住或者以其它方式限制其滑动移动。最后，相比于双筒减振器，单筒减振器常常提供明显受限制的调节能力。

以上提到的两种减振器类型的又一个常见缺点是必须用压缩气体填充气体腔室，这个过程取决于用工作液体填充减振器的过程。

本发明的目的是提供一种液压减振器，该液压减振器将保留双筒减振器的所有上述优点，同时具有由单筒减振器提供的构造的简单性。

发明人发现，通过将工作液体流动径向转向在压缩腔室内部(相反，如双筒减振器中一样，径向在外部)，可以实现这些目的。

发明内容

因此，根据本发明的在开始提到的那种减振器的特征在于，该减振器设置有额外腔室组件，其中，所述额外腔室组件的一端附接到所述可滑动活塞组件的压缩侧或所述活塞杆的压缩侧，并且所述额外腔室组件的另一端终止于所述额外阀组件，其中，所述压缩气体腔室和所述额外补偿腔室位于所述额外腔室组件内并且通过所述可滑动分隔件分开。

优选地，本发明的减振器是单筒减振器。这样能够实现减振器构造的简化，尽管额外腔体组件还可显而易见用作双筒减振器中的额外调节附件，例如，用于提供额外调节选择。

优选地，所述额外腔室组件包括均匀主体，该均匀主体优选地旋到所述活塞杆的端部。这样提供了用简单压印过程制造腔室组件的有成本效益的方法。

优选地，所述额外腔室组件是所述减振器的单独子组件，该单独子组件被独立组装并且填充有压缩气体。这样进一步改进了减振器组装过程。

附图说明

以下将结合附图描述和说明本发明，其中：

图1是现有技术中已知的典型单筒减振器的示意性剖视图；

图2是现有技术中已知的典型双筒减振器的示意性剖视图；

图3是根据本发明的减振器的实施方式的示意性剖视图；

图4是根据本发明的额外腔室组件的实施方式的详细剖视图；以及

图5是典型车辆悬架的一部分的示意性立体图。