[发明专利]液化气体燃料填充系统

说明书

技术领域

本发明涉及液化气体燃料填充系统，更详细而言，涉及即使在外部气温上升的情况下也能够将液化气体顺利地填充至车辆的燃料箱的液化气体燃料填充系统。

背景技术

作为柴油发动机的排气导致的大气污染的对策，代替作为现有的燃料的轻油而使用二甲醚(DME)等液化气体(例如参照日本申请的特开2010-255686号公报)。将该液化气体从填充站的贮槽向车辆的燃料箱填充时，采用在填充站侧将液化气体加压的所谓压入填充方式。

可是，在上述的压入填充方式中存在以下问题：在卡车等燃料箱容量大的大型车中，如果填充站的填充压与燃料箱的内压的压差小，则填充速度变慢，填充时间变长。

于是，采用所谓的均压填充方式，用配管连通填充站的贮槽的气相区域与燃料箱的气相区域，使贮槽的内压与燃料箱的内压均等，并从贮槽向燃料箱填充液化气体(例如参照日本申请的特开2007-262903号公报)。

图7中示出基于该均压填充方式的液化气体燃料填充系统的例子。此外，在这以后的系统图的附图中，实心粗线、空心粗线分别表示液相管线和气相管线。

该液化气体燃料填充系统通过将车辆侧的填充/均压一体化插接头(receptacle)62结合至填充站侧的填充/均压一体化喷嘴65，使燃料箱61与贮槽63的气相区域61a、63a彼此通过均压管线66连通而成为均压，同时液相区域61b、63b彼此通过填充管线68连接，上述车辆侧的填充/均压一体化插接头62连接至向车辆的柴油发动机60供给液化气体的燃料箱61的气相区域61a和液相区域61b，上述填充站侧的填充/均压一体化喷嘴65经由泵等加压装置P和流量计64连接至填充站的贮槽63d的气相区域63a和液相区域63b。

在燃料箱61内，设置有将液化气体经由供给配管67送出至柴油发动机60的加压输送泵69。供给至柴油发动机60的液化气体的大部分燃烧而给发动机提供驱动力，剩余部分通过回流配管70返回至燃料箱61。另外，将燃料箱61的气相区域61a与填充/均压一体化插接头62连接的均压管线66由设置有均压阀71的均压配管72构成。为了防止该均压配管72的断裂时液化气体异常流出，在均压阀71的内部设有过流防止阀73。

该过流防止阀73如图8所示，设置于均压阀71的流通路74的一端部，由具有弹性力的支撑轴75始终向打开流通路74的方向施力。如图9所示，如果在均压配管72上产生断裂76而从燃料箱61流向均压配管72的气体的流量成为工作压差(例如0.2MPa)以上，则过流防止阀73抵抗支撑轴75的弹性力被按压而将流通路74关闭。

因此，在夏季等外部气温变高的时期实施燃料填充的情况下，与贮槽63的内压相比，燃料箱61的内压大幅地升高，因而在开始填充时将填充/均压一体化插接头62和填充/均压一体化喷嘴65连接且燃料箱61的气相区域61a与贮槽63的气相区域63a连通之后，有可能在均压配管72内大量的气体从燃料箱61侧朝向贮槽63侧流动，过流防止阀73工作。如果在燃料填充中过流防止阀73工作，则均压管线66封闭，因而可能对液化气体的填充带来障碍。

例如，在外部气温为35℃时从贮槽63向燃料箱61填充DME时，由于贮槽63的温度几乎与外部气温相等，因而如图10所示，其内压(蒸气压)约为0.78MPa。另一方面，燃料箱61的温度受到由柴油发动机60加热的来自回流配管70的燃料或路面的热辐射等的影响而上升到55℃左右，因而其内压约为1.28MPa。所以，燃料箱61与贮槽63的压差为0.5MPa，超过了过流防止阀73的工作压差(0.2MPa)，因而均压管线66封闭。

出于以上原因，希望实现即使在外部气温上升时也能够从贮槽63向燃料箱61顺利地填充液化气体的燃料填充系统。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本申请的特开2010-255686号公报

专利文献2：日本申请的特开2007-262903号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明的目的在于，提供一种即使在外部气温上升的情况下也能够将液化气体顺利地填充至车辆的燃料箱的液化气体燃料填充系统。

解决问题所采用的技术方案