[发明专利]车体减振控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种车体减振控制装置，通过驱动扭矩的控制来抑制根据行驶过程中的输入信息所估计出的车体的簧上运动状态。

背景技术

以往，已知一种通过驱动扭矩的控制来进行驱动扭矩的校正以使簧上运动状态稳定的车体减振控制装置(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2006-264628号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在以往的车体减振控制装置中，设为将根据扭矩输入与俯仰方向的运动方程式而得到的驱动扭矩的控制指令值直接输出给动力源的结构。因此，如果是如发动机汽车等那样针对控制指令值的响应性低的车辆，则存在无法期待充分的效果这样的问题。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够与对驱动扭矩进行控制的致动器的响应性能无关地实现期望的车体减振控制效果的车体减振控制装置。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，本发明的车体减振控制装置以具备车体振动估计部和扭矩指令值计算部为前提，该车体振动估计部根据行驶过程中的输入信息来估计车体的簧上运动状态，该扭矩指令值计算部计算对在控制上述簧上运动状态时施加于致动器的驱动扭矩指令值进行校正的校正扭矩值。

在该车体减振控制装置中，上述扭矩指令值计算部具有：校正扭矩值运算部，其根据上述簧上运动状态的估计结果来运算校正扭矩值；以及校正扭矩值放大部，其在运算出的该校正扭矩值的符号处于正负切换的区域时将校正扭矩绝对值放大，以放大后的值进行上述驱动扭矩指令值的校正。

发明的效果

因此，在根据簧上运动状态的估计结果运算出的校正扭矩值的符号处于正负切换的区域时，将校正扭矩绝对值放大，以放大后的值进行施加于致动器的驱动扭矩指令值的校正。

即，校正扭矩值的符号正负切换的区域是致动器的响应延迟区域、不灵敏区域。着眼于该区域，通过将正负切换的区域中的校正扭矩绝对值放大、即无论校正扭矩值是正是负都增加校正量，由此致动器针对施加的驱动扭矩指令值而进行动作的动作区域扩大。随着该致动器的动作区域的扩大而致动器的非动作区域减少，从而实际驱动扭矩针对施加于致动器的驱动扭矩指令值的响应得到提高。

其结果，能够与控制驱动扭矩的致动器的响应性能无关地实现期望的车体减振控制效果。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的车体减振控制装置的发动机汽车的整体系统结构图。

图2是表示实施例1的发动机汽车系统中的发动机控制模块内的控制程序结构的控制框图。

图3是表示实施例1的发动机控制模块内的车体减振控制装置的控制框图。

图4是表示在实施例1的悬架行程计算部的说明中悬架产生行程时轮胎向前后方向位移的示意图。

图5是表示在实施例1的悬架行程计算部的说明中悬架的行程与前轮轮胎的前后方向位移关系特性的前轮轮胎特性图。

图6是表示在实施例1的悬架行程计算部的说明中悬架的行程与后轮轮胎的前后方向位移关系特性的后轮轮胎特性图。

图7是表示将实施例1的车体振动估计部所具有的车辆模型图示化的车辆模型图。

图8是表示实施例1的调节和调谐部的内部结构的增益框图。

图9是表示实施例1的调节和调谐部的调节增益的功能的增益功能说明图。

图10是表示在实施例1的带通滤波器的说明中根据MT变速器的齿轮级的不同而不同的谐振频率特性的驱动系统谐振频率特性图。

图11是表示在实施例1的带通滤波器的说明中将设定为控制动作齿轮级的齿轮位置处的驱动系统谐振频率特性的各顶点连结得到的图形(a)和避免与驱动系统谐振频率特性之间的干扰的BPF特性的设定例(b)的图。

图12是表示实施例1的非线性增益放大部的具体结构的框图。

图13是表示实施例1的非线性增益放大部的放大处理前的校正扭矩值与放大处理后的校正扭矩值的关系的校正扭矩值关系特性图。

图14是表示在实施例1的发动机控制模块中执行的车体减振控制处理的流程的流程图。

图15是车体减振控制的基本作用的说明图，表示行驶状况(a)、车轴扭矩特性的时序图(b)、俯仰角速度特性的时序图(c)。

图16是表示在实施例1的车体减振控制下期望的效果、即“转向响应的提高”、“载荷变动的抑制”以及“侧倾速度的抑制”的基本原理的原理说明图。