[实用新型]一种铁路货车转向架及其构架

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路货车技术领域，特别是涉及一种铁路货车转向架构架。本实用新型还涉及一种具有上述铁路货车转向架构架的铁路货车转向架。

背景技术

目前，铁路货车转向架以铸钢三大件转向架为主，也有部分采用焊接构架式转向架。

请参考图1，图1为现有技术中铁路货车转向架构架在一种具体实施方式中的结构示意图。

现有的铁路货车转向架构架，包括两个侧梁1’、一个大横梁2’、两个小横梁3’、两个二系悬挂弹簧座4’、一个纵向牵引拉杆安装座5’以及四个制动吊座6’；两侧梁1’均纵向延伸设置，并分别对处于横向两侧的轮对进行控制；大横梁2’横向延伸地焊接在两侧梁1’之间，且其纵向的两侧均设有小横梁3’，则大横梁2’以及两个小横梁3’共同实现两侧梁1’的横向连接，以组装形成整个构架体；在大横梁2’上设有两个二系悬挂弹簧座4’，两者横向间隔设置，以便用于安装实现车体与构架连接的二系悬挂弹簧；其中一个小横梁3’上安装有纵向牵引拉杆安装座5’，以实现牵引拉杆的安装，通过牵引拉杆实现车体的纵向牵引；各小横梁3’在横向的两个端部均设有制动吊座6’，用于实现制动盘的安装，辅助车体实现制动。

其中，大横梁2’和小横梁3’均与侧梁1’的腹板直接焊连，而大横梁2’和小横梁3’构成主要的横向支撑部件，不仅起到了横向连接作用，且为二系悬挂弹簧座4’、纵向牵引拉杆安装座5’以及制动吊座6’等的安装提供了空间。

在实际使用中，大横梁2’和小横梁3’会将自身受到的作用力传递到与其直接相连的侧梁1’，此时，大横梁2’与侧梁1’的焊接点、小横梁3’与侧梁1’的焊接点构成主要受力点，加之两焊接点均处于横向与纵向的交汇处，导致整个焊接构架的疲劳可靠性较低。

另一方面，两个二系悬挂弹簧座4’设置在大横梁2’上，安装空间受限，故两者的间距较小，对车体与构架之间的横向约束较小，容易使得车体产生较大的侧滚振幅和速度，进而对侧梁1’上的垂向止挡件产生较大的垂向冲击，对车辆的运行性能产生不利影响。

再者，现有的构架仅在大横梁2’的上表面焊接了一个纵向牵引拉杆安装座5’，不仅焊缝的可靠性较低，且采用单拉杆牵引的结构形式使得牵引力集中于单个拉杆上，导致纵向牵引拉杆安装座5’的手里过大，进一步影响了其焊接可靠性。

最后，每个小横梁3’上仅设有两个制动吊座6’，故每个转向架仅能安装4个制动盘，很难满足我国200km/h初速度的紧急制动距离要求。

可见，现有技术中的铁路货车转向架构架已经不能满足需求，因此，如何设计一种铁路货车转向架构架，以提高其焊接的疲劳可靠性，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种铁路货车转向架构架，其焊接的疲劳可靠性较高。

本实用新型的另一目的是提供一种铁路货车转向架，其结构较为稳定，能够提高车辆的运行性能。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种铁路货车转向架构架，包括纵向延伸设置的两侧梁以及连接在两所述侧梁之间的横梁，所述侧梁的中部内侧沿横向内凸形成翼板，所述翼板的内端设有用于安装所述横梁的横梁安装座。

本实用新型的侧梁向内凸出形成翼板，然后在翼板上设置横梁安装座，则横梁可以安装在横梁安装座上，而不会与侧梁的主体部分连接，则横梁施加的作用力直接作用于横梁与翼板的连接处，不会影响翼板根部（即翼板与侧梁主体的连接处）的结构强度，提高了构架整体的疲劳可靠性。

优选地，所述翼板与所述侧梁的主体之间具有弧形倒角，以实现侧梁主体部分与翼板的连接过渡，且便于提高侧梁对翼板的支撑可靠性。

优选地，所述侧梁设有两个所述翼板，两所述翼板分布在所述侧梁的中部的两端。

优选地，所述侧梁的中部向下凹陷，且在凹陷部的上表面设有二系悬挂弹簧座。

可以在侧梁的中部设置二系悬挂弹簧座，则二系悬挂点处于两侧梁之间，有效增加了二系悬挂弹簧之间的横向距离，从而提高对车体以及构架的横向约束力，从而降低侧滚振幅和速度，提高车辆的运行性能；由于侧梁中部采用凹型结构，可以有效降低车辆中心，提高车辆运行的稳定性。

优选地，所述侧梁的中部外侧向外伸出形成外翼板，所述外翼板焊接有抗蛇形减振器座。

优选地，所述侧梁的两端均设有一系悬挂弹簧座。

优选地，所述侧梁的底部设有转臂座，所述转臂座的上端设有阻挡转臂向下滑脱的安全止挡，所述转臂座的底端设有用于安装转臂的螺纹孔。