[实用新型]高速动车组轴箱轴承龙门式反力框架二维激振加载试验台

说明书

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆传动系参数检测试验平台，特别是涉及一种高速动车组轴箱轴承龙门式反力框架二维激振加载试验台。

背景技术

目前，我国动车组技术发展迅速，在运行的动车组最高车速已经达到350km/h，最新研制中的动车组最高车速已经接近500km/h。随着列车行驶速度的提高和车辆轴重载荷的提升，车轮与轨道之间的振动加剧，车辆运行平稳性降低，列车的安全性和乘坐舒适性问题日益突出。同时，随着大量高速动车组的上线运营，动车组的各级检修工作也随之展开，其中，轴箱轴承的检修是动车组检修的重要组成部分，是保障动车组安全可靠运行的关键。轴箱轴承作为高速动车组走行部的重要组成部分，工作环境恶劣，负载力变化频繁，极易在高速行驶以及剧烈振动的情况下发生疲劳破坏。以CRH5型动车组为例，按照检修规章，三级检修的行驶里程达120万公里，当进行三级检修时才会对轴箱组件进行拆检，但是，在实际运行中发现，轴箱轴承的实际可运行里程往往低于120万公里，轴箱轴承的检测技术成为动车组检修技术的关键所在。

动车组轴箱轴承的常见故障现象有麻点、剥离、擦伤、电蚀等，目前，已经发展出了一些新技术来进行轴箱轴承的可靠性分析，但是，这些方法多是对轴承的试验工况进行了限定，并不能反映列车的实际运行情况。在列车的实际运行中，轴箱轴承故障可能是一种，也可能是多种失效方式的叠加，因此，只有在列车实际运行中或相同工况下对轴箱轴承进行检测，才能有效地分析轴箱轴承的可靠性。但是，可靠性试验属于破坏性试验，只有当轴箱轴承在恶劣工况下产生了疲劳破坏，才能诊断其破坏情况及原因，所以在列车实际运行中做轴箱轴承可靠性试验是危险而不可行的。

发明内容

本实用新型提供了一种高速动车组轴箱轴承龙门式反力框架二维激振加载试验台，旨在解决现存的试验台无法在列车实际运行工况下进行轴箱轴承可靠性试验的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案实现，结合附图：

提供一种高速动车组轴箱轴承龙门式反力框架二维激振加载试验台，包括轴箱轴承垂向与横向激振装置1、扭矩检测试验装置2和液压控制系统，轴箱轴承垂向与横向激振装置1和扭矩检测试验装置2通过十字轴式万向联轴器3连接，所述扭矩检测试验装置2包括L形承载平台5、调频电机6、过载保护机构总成7、法兰式扭矩仪8和联轴器与扭矩仪连接机构9，调频电机6、法兰式扭矩仪8和联轴器与扭矩仪连接机构9均通过T型螺栓固定在L形承载平台5上表面的T型槽内，所述轴箱轴承垂向与横向激振装置1包括矩形承载平台4、作动器反力框架10、1号轴箱轴承垂向施力装置11、2号轴箱轴承垂向施力装置12、轴箱轴承横向施力装置13和轴箱轴承试验装置14，所述轴箱轴承横向施力装置13位于1号轴箱轴承垂向施力装置11和2号轴箱轴承垂向施力装置12之间，作动器反力框架10固定连接到矩形承载平台4的上工作面上，且扣装在1号轴箱轴承垂向施力装置11、2号轴箱轴承垂向施力装置12、轴箱轴承横向施力装置13和轴箱轴承试验装置14外部；

所述轴箱轴承试验装置14包括轴箱轴承试验用轴62、1号支撑座63、2号支撑座64、1号轴承座65、2号轴承座66，1号支撑座63、1号轴承座65、2号轴承座66和2号支撑座67由左向右依次安装在轴箱轴承试验用轴62上，1号支撑座63和2号支撑座64固定连接到矩形承载平台4上表面的T型槽内，且轴箱轴承试验用轴62的轴线与矩形承载平台4上表面的T型槽互相平行；

所述1号轴箱轴承垂向施力装置11包括1号作动器24和1号作动器活塞杆耳环叉25，1号作动器活塞杆耳环叉25套装在轴箱轴承试验装置14的1号轴承座65上；

所述2号轴箱轴承垂向施力装置12包括2号作动器29和2号作动器活塞杆耳环叉30，2号作动器活塞杆耳环叉30套装在轴箱轴承试验装置14的2号轴承座66外圆周面上；

所述轴箱轴承横向施力装置13包括3号作动器31、3号作动器活塞杆耳环叉32和轴向力加载装置33，轴向力加载装置33套装到轴箱轴承试验装置14的1号轴承座65上，并且固定连接到矩形承载平台4上表面的T型槽内。