[实用新型]铁路混合梁连续刚构组合结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路桥梁技术领域，具体地指一种铁路混合梁连续刚构组合结构。

背景技术

混凝土连续刚构因其跨越能力大，施工技术成熟，结构刚度大，行车舒顺，耐久性好，造价较低等优点被广泛在公路、铁路中采用。公路大跨度混凝土连续刚构发展迅速，目前具有一个主孔的单孔跨径已达270m，如虎门大桥辅航道桥为150+270m+150m预应力混凝土连续刚构桥；具有多个主孔的单孔跨径也达250m，如重庆黄花园大桥为137+3×250+137m的连续刚构桥。

目前已建成公路大跨度混凝土连续刚构出现不同程度的问题，主要表现在运营期出现跨中下挠、腹板斜裂缝、底板裂缝等病害。如虎门大桥跨中累计下挠达22.2cm；黄石大桥主梁跨中下挠累计已达22.6cm，且出现不同程度的裂缝。

与公路桥相比，铁路桥因为其荷载大、刚度要求高等特点，目前已建成的铁路混凝土连续刚构桥大部分跨度在120-170m范围内，目前已建成铁路单孔最大跨度连续刚构为192m，如襄渝线牛角坪特大桥，采用100+192+100m预应力混凝土连续刚构桥。

与同等跨度的公路混凝土刚构桥相比，铁路桥活载，二期恒载大和本身对刚度要求高等原因，其截面尺寸往往更大，这对控制铁路徐变下挠更为不利，且铁路桥梁由于轨道的影响，其对下挠的要求更为严格。故铁路大跨度混凝土连续刚构其在跨度方面更为谨慎。因而提高连续刚构的跨越能力，解决其跨中下挠，改善结构的耐久性能，确保结构的使用寿命，这是亟待研究和解决的关键技术之一。

发明内容

本实用新型的目的就是要解决上述背景技术的不足，提供一种受力明确、构造合理、经济性好，刚度大的铁路混合梁连续刚构组合结构。

本实用新型的技术方案为：一种铁路混合梁连续刚构组合结构，其特征在于：它包括钢梁段和混凝土梁段，所述混凝土梁段位于钢梁段两侧，所述钢梁段与混凝土梁段之间设有钢混凝土结合段，所述钢混凝土结合段由预应力钢筋穿过，所述预应力钢筋的一端进入到预埋在混凝土梁段中的管道中并与管道固定连接，预应力钢筋的另一端进入到预埋在钢梁段中的管道中并与管道固定连接。

进一步，所述混凝土梁段的端部两侧对称设有PBL板，所述PBL板上开设有剪力键，所述剪力键被预应力钢筋穿过，所述预应力钢筋将两侧的PBL板连接。

在混凝土连续刚构的基础上，跨中部分采用钢梁代替混凝土梁，与全部采用混凝土桥梁相比，减轻结构自重，降低梁高，提高了跨越能力，有效控制跨中徐变下挠。其混凝土梁段可采用悬臂浇筑法施工，跨中钢梁段采用预制吊装方法，施工周期短，既能减少投资，又可节省工期，具有很好的社会及经济效益。

本实用新型的铁路混合梁连续刚构，与同等跨度的纯混凝土连续刚构相比，由于跨中采用钢梁，可减小自重和产生负弯矩，提高跨越能力，降低梁高，具备良好的景观效应。其跨中钢梁段采用工厂制造，现场吊装，降低施工难度，缩短建设工期，工程投资少，经济性显著。

附图说明

图1为本实用新型整体结构示意图；

图2是本实用新型中钢梁段和混凝土梁段安装示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

如图1、图2所示的一种铁路混合梁连续刚构组合结构，它包括钢梁段1和混凝土梁段2，钢梁段1位于中部位置，混凝土梁段2位于钢梁段1两侧。本实用新型的铁路混合梁连续刚构，与同等跨度的纯混凝土连续刚构相比，由于跨中采用钢梁，可减小自重和产生负弯矩，提高跨越能力，降低梁高，具备良好的景观效应。其跨中钢梁采用工厂制造，现场吊装，降低施工难度，缩短建设工期，工程投资少，经济性显著。

本实施例中的混凝土梁段2采用悬臂浇筑法施工，跨中钢梁1采用工厂制造，现场吊装，降低施工难度，缩短建设工期，工程投资少，经济性显著。

在钢梁段1与混凝土梁段2中设置钢混凝土结合段3以进行过渡，钢混凝土结合段3也为工厂预制品，钢混凝土结合段3被预应力钢筋3.1穿过，预应力钢筋3.1的一端进入到预埋在混凝土梁段2中的管道中并与管道固定连接，预应力钢筋3.1的另一端进入到预埋在钢梁段1中的管道中并与该管道固定连接。钢混凝土结合段3以承受弯矩、剪力为主，通过对钢混凝土结合段3施加足够的预应力，可使钢混凝土结合段3有足够的轴压力来保证钢混凝土结合段3不出现过大的拉应力，又可使刚度平顺过渡。