[实用新型]一种双块式无碴轨道施工的轨距校正装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及高速铁路无碴轨道施工技术，具体涉及一种双块式无碴轨道施工中的轨距校正装置。

背景技术

CRTS-Ⅰ型双块式无碴轨道是在引进德国雷达2000技术基础上，结合我国国情经再创新形成的国内无碴轨道系统，与其它形式的无碴轨道相比，具有成本低、工效高、耐久性好等优点。继武广客运专线高速铁路（设计速度350km/h）于2009年正式建成通车后，又在大西、兰新、沪昆、青荣等高速铁路客运专线，及长大隧道、车站到发线等线路推广应用。目前，CRTS-Ⅰ型双块式无碴轨道已成为我国高速铁路的主要轨道形式之一。CRTS-Ⅰ型双块式无碴轨道系统的核心技术是：利用工具轨固定预制双块式轨枕；利用三维控制测量技术将工具轨精确空间定位；立模现浇道床板混凝土将双块式轨枕永久固定在道床板内，然后再换铺长轨形成无缝线路，按照行车标准对线路进行后期调整，达到高铁平顺性要求后开通运营。

目前，双块式无碴轨道的施工技术在高低、方向等轨道参数的控制方面日趋成熟，均能满足设计要求和精度误差要求。唯有轨距参数受轨枕钢筋桁架刚度不足、轨枕安装误差等因素的影响，普遍超出了允许误差（±1mm）的标准，不得不依靠轨距撑杆按一定间距顶撑轨距，使其达到技术要求，但这仅仅是表面现象，采用轨距撑杆后，实际上在强行扩大轨距后，由于顶撑位置间距大（每3根轨枕安装1根轨距撑杆），造成轨枕承轨台轨底坡（标准为向内倾斜1:40）延线路方向发生不规则变化，使铺设长轨后的钢轨倾斜度不均匀，造成轨距忽大忽小、轨面反复扭曲，严重影响行车的安全性和舒适度，同时对轨道的高低、方向等其它参数也有不同程度的影响，必须通过大量更换调整扣件，才能满足高速行车的平顺性要求。因此使得扣件更换率通常高达30%以上，工程成本居高不下，同时为运营后负责线路长期维护的工务部门预留的调整量储备严重不足，对高铁的运行安全及长期维护极为不利。

经过大量的试验研究发现，在施工过程中轨距有一个明显的变化规律，即受桁架刚度低的影响，起道（将轨排架空）后，桁架出现下饶，工具轨向内倾斜，轨距变小；浇筑道床混凝土后，在流态混凝土浮力的作用下，作用在桁架上的有效荷载减少，桁架下饶得到部分恢复；在混凝土具备一定支撑能力后，及时拆除轨排临时支撑体系后，轨距彻底恢复。但受人工组装轨排误差的影响，轨距仍存在不规则的现象。

因此，在充分利用轨距变化规律的前提下，解决人工组装轨排时轨距不规则是彻底改善双块式无碴轨道轨距参数的关键。

通过对工具轨与轨枕的连接关系进行研究发现，轨枕与工具轨连接后，工具轨与轨距挡块、轨距挡块与轨枕挡肩之间留有微小的间隙（宽度约0.2mm），每个承轨台处共有4个微小间隙（共计0.7～0.8mm），每根轨枕两端的承轨台共计有1.5mm左右的微小间隙，人工组装轨排时，无法保证各个微小间隙的均匀性，有时工具轨向外挤压，致使外侧微小间隙密贴，轨距相应增大；有时工具轨向内挤压，致使内侧微小间隙密贴，轨距相应减小，导致的轨距不均匀性，与桁架下饶导致的轨距有规律的缩小叠加后，致使施工人员很难判断，如不仔细观察常常造成判断失误，当轨距过小时，为防止轨距超标盲目使用撑杆扩张轨距，造成轨枕轨底坡的改变，由此造成了线路方向的不平顺，给后期线路平顺性治理带来很多弊端，需采用更换轨距挡块的方法进行调整，结果加大了工作量、提高了施工成本。

发明内容

鉴于双块式无碴轨道施工期间人工难以彻底消除轨枕安装误差，影响轨距一致性的问题，本实用新型的目的是提供一种可明显提高施工精度，彻底取消轨距撑杆，且具有工效高、成本低的双块式无碴轨道轨距的校正装置。

为达到以上目的，本实用新型是采取如下技术方案予以实现的：

一种无碴轨道施工的轨距校正装置，其特征在于，包括两根相互平行的主梁，在靠近该两根主梁的两端部，连接有两根垂直于主梁的相互平行的副梁，形成类似井字形平面布置；每根主梁的中部设置有伸缩器，每根副梁下方设有前、后支撑走行轮，在靠近主梁端部的下方均设置一对对称于副梁的轨距校正轮，每对轨距校正轮的两个轮分别置于工具轨轨腰两侧，支撑走行轮置于工具轨轨面上。

上述方案中，所述在靠近主梁端部下方设置的一对对称于副梁的轨距校正轮，是通过与主梁端部下方连接的两个对称于副梁的轮轴实现的。

所述的伸缩器为带正反丝扣螺栓的伸缩套筒。

采用本实用新型装置实现轨距校正的优点是：

1、该装置能有效地校正轨枕与工具轨之间的安装误差，检测轨枕原始轨距是否满足设计要求，操作简单、可实现标准化作业、保证施工精度、减少后期更换扣件数量。