[实用新型]汽车发动机的二次灌封型点火线圈

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种汽车发动机的点火线圈，具体为汽车发动机的二次灌封型点火线圈。

技术背景

车用汽油发动机气缸内的燃料和空气混合气是靠高压电火花来实现点燃的。点火线圈是形成这种高压电火花的高压部件，产生高电压达30kV以上。因此，如何处理好点火线圈的绝缘强度是提高产品质量、可靠性和寿命的关键。

车用点火线圈绝大多数采用槽绕骨架结构，体积变小了许多，但由于点火线圈是由多种元件组成的，如果不进行有效的树脂灌封处理，空气便会不同程度地被埋藏在绕组间形成气隙。而高压点火线圈工作时要产生幅值为数万伏的脉冲电压，层与层间、层与地之间，特别是末层对地之间都分布着不同容量的分布电容，使高压点火线圈形成了一个不均匀的电场。由于空气的介电常数较小，在高电压作用下，绕组导线表面的某些薄弱点温度逐渐升高，从而造成绝缘层局部炭化和化学腐蚀，久而久之形成全放电，导致线圈局部击穿，造成短路、损坏部件。

解决线圈中空气绝缘处理最好的方法是采用树脂真空灌封工艺。

在目前，传统车用联排式点火线圈，其内部安装不少于两组的线圈绕组，因各绕组位于同一外壳内，外壳体积较大，在加工时，传统灌封方法是采用单次完全真空灌封，即对外壳内腔进行一次性完全的灌封处理，这样的结构设置和加工方式，不仅造成灌封操作麻烦，同时灌封胶的使用量较大而利用率却不高。此外，由于各组线圈绕组在真空灌封完成前无法进行单独测试，这使得在灌封完全后一旦其中一组绕组出现故障，就会导致所有与其联排灌封的线圈绕组全部报废，造成很大的资源浪费。

实用新型内容

针对上述问题，本实用新型设计了汽车发动机的二次灌封型点火线圈，整个点火线圈采用二次灌封型结构，其先对每组线圈绕组进行单独的真空灌封，而后将测试合格的线圈绕组在常温常压下进行二次联排灌封，可有效简化加工效率，减少资源浪费，降低灌封胶的使用量。

为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

汽车发动机的二次灌封型点火线圈，包括主外壳和位于主外壳内的若干组线圈绕组，其特征在于：所述各线圈绕组外通过真空封装工艺设置一子外壳。

进一步的，上述线圈绕组的子外壳上设有单独的输入端子和输出端子，其中输入端子连接主外壳上的低压电源输入端，输出端子连接主外壳上的高压输出端。

以上点火线圈为一种二次灌封型结构设置，在加工时，首先对每组线圈绕组进行单独的真空灌封，之后通过子外壳上的输入端子和输出端子进行测试，杜绝故障的线圈绕组进入主外壳的联排封装，可有效避免不必要的资源浪费。只有测试合格的线圈绕组才进入二次联排灌封，在此，因对温度压力敏感的线圈绕组已经被子外壳真空灌封，因此二次联排灌封时采用常温常压灌封胶即可，同时灌封胶的使用量更少，成本更加经济。

附图说明

图1、本实用新型的结构示意图。

图2、本实用新型单个线圈绕组的结构示意图。

具体实施方式

如图1和2所示，一种汽车发动机的二次灌封型点火线圈，包括主外壳1和位于主外壳内的若干组线圈绕组2，在本实施例中，线圈绕组2设置为两组。所述各线圈绕组2外均通过真空封装工艺设置一子外壳3。

各子外壳3完全安装于主外壳1内，每个线圈绕组2的子外壳3上均设有单独的输入端子31和输出端子32，其中输入端子31连接主外壳1上的低压电源输入端11，输出端子32连接主外壳1上的高压输出端12。在此，以上子壳体3上的两端子31、32也用以测试首次真空灌封后的点火线圈绕组2的性能。

以上点火线圈为一种二次灌封型结构设置，在加工时，首先对每组线圈绕组2进行单独的真空灌封，之后通过子外壳3上的输入端子31和输出端子32进行性能测试，杜绝故障的线圈绕组进入主外壳1的联排封装，可有效避免不必要的资源浪费。只有测试合格的线圈绕组2才进入二次联排灌封，在此，因对温度压力敏感的线圈绕组2已经被子外壳3真空灌封，因此二次联排灌封时采用常温常压灌封胶即可，不再需要对产品进行真空灌封处理，灌封胶的使用量更少，成本更加经济。

综上，本实用新型为汽车发动机的二次灌封型点火线圈，整个点火线圈采用二次灌封型结构，其先对每组线圈绕2组进行单独的真空灌封，而后将测试合格的线圈绕组2在常温常压下进行二次联排灌封，可有效简化加工效率，减少资源浪费，降低灌封胶的使用量。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施方式，并非对实用新型作任何形式上的限制，凡是依据本实用新型的技术原理对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化或修饰，仍属于本实用新型技术方案的范围内。