[实用新型]车用电机绕组结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种汽车配件，特别是一种车用电机绕组结构。

背景技术

原电机定子绕组采用24槽，三相绕组，每相四个绕组串联，每个绕组4匝，共12个绕组分别相嵌于24槽内。汽车在起动以及坡道起动和巡航时通过离合器、齿轮实现换挡变速。

存在缺陷：存在机械结构复杂、生产成本较高、驾驶操作复杂，不当操作会出现堵转等现象，产生大电流放电，降低电池的续航里程。

实用新型内容

本实用新型提供了一种制造成本明显降低，驾驶操作相对简单，可实现排挡的自动切换的车用电机绕组结构。

为解决上述技术问题，本实用新型车用电机绕组结构，包括：第一绕组，所述第一绕组包括并接的第一绕组单元、第二绕组单元及第三绕组单元；以及第二绕组，所述第二绕组与所述第一绕组交叉设置，所述第二绕组通过继电器与所述第一绕组电连接；其中所述第二绕组包括并接的第四绕组单元、第五绕组单元及第六绕组单元。

所述继电器包括：第一触点，所述第一触点并接在所述第一绕组单元与所述第四绕组单元之间、所述第二绕组单元与所述第五绕组单元之间及所述第三绕组单元与所述第六绕组单元之间；第二触点，所述第二触点串接在所述第一绕组单元与所述第四绕组单元之间、所述第二绕组单元与所述第五绕组单元之间及所述第三绕组单元与所述第六绕组单元之间；第三触点，所述第三触点连接在所述第一绕组单元、所述第二绕组单元及所述第三绕组单元之间。

本实用新型车用电机绕组在原绕组槽再增加一组绕组，使整个定子铁芯中分别有两组相同绕组，通过继电器的连接，可实现两组绕组的串联和并联，在同一个控制器的控制下可实现两种速度范围内的连续调速，通过这种方式换挡可取代机械结构的离合器和齿轮变速系统，制造成本明显降低，驾驶操作相对简单，且通过电机内的传感器输出的转速信号，在某个转速点进行自动控制继电器工作状态的切换，即可实现排挡的自动切换。

附图说明

图1为本实用新型车用电机绕组结构示意图。

本实用新型车用电机绕组结构附图中附图标记说明：

1-第一绕组单元    2-第二绕组单元    3-第三绕组单元

4-第四绕组单元    5-第五绕组单元    6-第六绕组单元

7-第一触点        8-第二触点        9-第三触点

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型车用电机绕组结构作进一步详细说明。

如图1所示，本实用新型车用电机绕组结构，包括：第一绕组，第一绕组包括并接的第一绕组单元1、第二绕组单元2及第三绕组单元3；以及第二绕组，第二绕组与第一绕组交叉设置，第二绕组通过继电器与第一绕组电连接；其中第二绕组包括并接的第四绕组单元4、第五绕组单元5及第六绕组单元6。

继电器包括：第一触点7，第一触点7并接在第一绕组单元1与第四绕组单元4之间、第二绕组单元2与第五绕组单元5之间及第三绕组单元3与第六绕组单元6之间；第二触点8，第二触点8串接在第一绕组单元1与第四绕组单元4之间、第二绕组单元2与第五绕组单元5之间及第三绕组单元3与第六绕组单元6之间；第三触点9，第三触点9连接在第一绕组单元1、第二绕组单元2及第三绕组单元3之间。

起动阶段：继电器触点第一触点7及第三触点9常开，第二触点8常闭，电机绕组工作在串联状态，由于两组绕组在同一槽内，齿部磁通增加一倍，电机形成大扭距、低转速，即转速在0r/min～2150r/min范围内工作。

进入高速阶段：电机在达到或接近2150r/min时，通过手动或自动进行继电器触点切换，即第一触点7及第三触点9开路、第二触点8断路，电机绕组进入并联状态，由于齿磁通的降低，电机进入高速区域，即2150r/min以上，并且要维持继续加速度，工作电流迅速放大，此时并联绕组的分流作用使绕组的电流密度还是在额定值范围内，所以电机还是工作在高效率区域。

高速匀速运动阶段：电机绕组还是并联状态，匀速运动，阻力相对恒定，并联绕组的低电阻特性使电机工作在最高效率点。

爬坡阶段：电机堵转转矩逐步增加，电机的机械特性使转速逐步下降，当转速低于2150r/min以下，可通过换挡使继电器触点第一触点7及第三触点9断路，第二触点8开路，电机又回到大扭矩状态，使电机不会出现堵死现象，所以对电动车长距离爬坡以及坡起时可能出现堵死现象可得到有效改善。