[实用新型]电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置。

背景技术

目前，在电动汽车又特别是电动三轮车上，换挡技术都还未被普及，几乎所有的电动三轮车上都还未配备有换挡技术。在极少数配备有换挡技术的电动汽车及电动三轮车上，都还是采用的离心式换挡、手动推动换挡等模式，另外，现有的单个电磁离合器和变速机构连接的换挡装置，由于单个电磁离合器换挡工作时需要较大电流予以维持，且离合器发热量较大，故会造成离合器故障率和损坏率增加。此上述的换挡工作模式有：结构上较为复杂、制作工艺困难、易损坏、返修率高以及自动化程度不高等诸多缺陷。

实用新型内容

针对上述问题，本实用新型提供一种结构简单，换挡方便，自动化程度高的电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置。

为达到上述目的，本实用新型电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置，包括变速机构，还包括第一电磁离合器和第二电磁离合器，其中所述第一电磁离合器的推动杆和所述变速机构的换挡装置相连，所述第二电磁离合器的推动杆和所述第一电磁离合器的所述推动杆相接触。

进一步地，所述第一电磁离合器的推动杆和所述第二电磁离合器的推动杆垂直接触。

进一步地，所述换挡装置为调速齿轮。

本实用新型电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置，采用双电磁离合器对变速机构进行换挡控制，其中一只电磁离合器通过吸合和分离两种状态控制变速箱的调速齿轮轴向移动，进而达到换挡的功效；另一只电磁离合器也则是通过吸合和分离两种状态控制上述第一次电磁离合的器的吸合和分离状态，进而完成互锁状态，采用双电磁离合器的换挡形式大大减少了因电磁铁吸合工作的电流损耗，进而降低了调速机构的易损环性，提高了整个换挡结构的安全性，并使整个换挡装置的结构更加简单。

附图说明

图1是本实用新型电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置的结构示意图；

图2是本实用新型电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置的连接结构示意图；

图3是本实用新型电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置的图2的为低速状态的B-B向视图；

图4是本实用新型电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置的图2的为高速状态的B-B向视图。

具体实施方式

下面结合说明书附图对本实用新型做进一步的描述。

如图1至4所示，本实施例电动三轮车及电动汽车电机的换挡装置，采用双电磁离合器的互锁的工作原理，平时工作时没有电流流过线圈，大大的减小了工作发热，降低了故障率及损坏率，包括变速机构(图中未示出)以及第一电磁离合器1和第二电磁离合器2，其中所述第一电磁离合器的推动杆3和所述变速机构的调速装置相连，所述第二电磁离合器的推动杆4和所述第一电磁离合器的所述推动杆3相接触。

进一步地，为了方便两个电磁离合器的配合以及简化加工制造过程，所述第一电磁离合器连接的推动杆和所述第二电磁离合器连接的推动杆垂直相接触。

进一步地，所述调速装置为调速齿轮。

本实施例电动三轮车及电动车电机的换挡装置，其中用于换挡的第一电磁离合器1通过电磁铁通电、断电来完成吸合和分离的两种状态，进而控制变速机构的调速齿轮轴向移动，进而达到换挡的功效；用于互锁的第二电磁离合器2通过电磁铁通电、断电来完成吸合和分离的两种状态，进而推动电磁铁中心轴进入和脱离电磁离合器1的的中心轴，从而完成互锁。其中，变速器工作在高速或是低速的状态，用于换挡的第一电磁离合器1和用于互锁的第二电磁离合器2均处于断电状态。

所述变速箱的初始工作状态为低速运载状态，此时第一电磁离合器1处于断电分离的状态，第二电磁离合器2也处于断电分离的状态。

低速换挡高速过程，用于换挡的第一电磁离合器1通电吸合，推动变速箱的调速齿轮轴向移动，完成从低速到高速的过程。

互锁过程，用于换挡的第一电磁离合器1通电吸合后即断电，断电同时用于互锁的第二电磁离合器2弹簧推动离合器锁定轴卡进电磁离合器1锁定槽。

高速换挡高速过程，用于互锁的第二电磁离合器2通电吸合，锁定轴退出第二电磁离合器2的锁定槽。

复位过程，用于互锁的第二电磁离合器2通电吸合后即可断电，断电同时用于换挡的第一电磁离合器1弹簧推动换挡齿轮回到低速档，完成复位。

以上四个过程周替循环动作。