[发明专利]一种短轨式电分段结构

说明书

技术领域

 本发明有关一种城市轨道交通和城际轨道交通牵引供电系统，特别是指一种能兼顾近、远期车辆编组的短轨式电分段结构。

背景技术

早期地铁采用的是断轨距离为14m的断轨式电分段，必须设置在车辆进站前的惰行区内，对于以单节动车为独立牵引单元的车辆，在早期的车辆一般不具备再生制动功能的情况下，车辆在进站惰行区段牵引电机停止取流以后通过14m断轨的电分段时一般也不会有很大的电弧，能够基本满足运营要求，但车内照明会受短时影响。

现今车辆一般均有再生制动功能，如果继续沿用断轨式电分段，并设置断轨式电分段的断轨距离大于车辆一个牵引单元的受流器间距，则不论车辆是在取流运行还是在电制动状态，都可能产生较大电弧，烧损接触轨和受流器滑板，在频繁断电情况下，车内电器寿命减短，维修量增加，导致运行成本增加。而断轨式电分段的断轨距离如果小于车辆一个牵引单元的受流器间距，则有可能在一个供电分区内突然出现停电事故而来不及避免车辆闯入失电区时，连通有故障的电气分区和无故障的相邻电气分区，不仅扩大了事故影响范围，而且在某些情况下可能带来较大损失。

而目前采用的短轨式电分段较好的兼顾了上述各个方面，但必须特别注意短轨设置位置的合理性，如果设置不当，在车辆起动加速期间馈线电流可能出现较大的突变导致保护装置误动作，受流器和接触轨间也仍会有电弧出现。目前短轨式电分段布置形式有以下两个方案：

方案一：在牵引变电所处将短轨布置在车辆进站端，短轨与车辆运行前方的接触轨由同一馈线供电，短轨长度按车辆牵引单元长度设置，车辆在站内启动时，所有受流器都从列车前进方向的同一供电臂上取流，不存在由两个不同馈线向同一牵引单元供电和列车行进中的供电臂转换问题，每个牵引单元都有较高的取流稳定性。但该方案的缺点是当近、远期车辆编组调整时必须对短轨位置进行调整。

方案二：短轨长度按全车长度设置，电气接线方式与方案一相同，但短轨馈电径路上直流接触器的通流容量需要增大一倍以上。方案二的优点是当近、远期车辆编组调整时不必对短轨位置进行调整，缺点是大容量直流接触器需要进口，价格高昂；当直流接触器及其与短轨相连的电缆发生故障时可能使车辆在站内失去动能，进而导致线路阻塞。

发明内容

有鉴于此，本发明的主要目的在于提供一种能兼顾近、远期车辆编组及避免线路阻塞的短轨式电分段结构。

为达到上述目的，本发明提供一种短轨式电分段结构，其包括站台区段内一侧接触轨上分离出的第一短轨与第二短轨及另一侧接触轨上分离出的相对应的第一短轨与第二短轨，其中每个第一短轨由一个第一直流接触器供电，每个第二短轨由一个第二直流接触器供电，每一侧接触轨上的第一短轨与第二短轨之间无电气连接，每一侧接触轨上除第一短轨与第二短轨之外的接触轨部分各自通过电缆连接至不同的变电所，每一变电所通过电缆连接至该侧接触轨上所连接的第一直流接触器与第二直流接触器。

其中一侧接触轨的第二直流接触器与所连接的变电所之间连接有隔离开关，另一侧接触轨的第一直流接触器与所连接的变电所之间连接有另一隔离开关。

每一侧接触轨上的所述第一短轨与第二短轨总长与列车全长相等。

每一侧接触轨上的所述第一短轨与第二短轨各自独立设置。

本发明短轨式电分段结构能在正常运行时对车辆保持不间断供电，由于采用两段短轨（第一短轨、第二短轨），与现行的仅设置一段短轨的方案相比，可避免在一个供电分区内出现电气故障时不因列车内部电路传导致使相邻供电分区也出现电气故障，同时可更好的兼顾近、远期车辆编组。此外，由于本发明采用两个直流接触器，与现行仅设置一个直流接触器的方案相比，可避免采用大容量的直流接触器，经济效益更优。

附图说明

图1为本发明短轨式电分段结构的实施状态图。

具体实施方式

为便于对本发明的结构及达到的效果有进一步的了解，现结合附图并举较佳实施例详细说明如下。

如图1所示，本发明短轨式电分段结构包括站台区段内一侧接触轨上分离出的第一短轨1与第二短轨2及另一侧接触轨上分离出的相对应的第一短轨1与第二短轨2，其中每个第一短轨1由一个第一直流接触器10供电，每个第二短轨2由一个第二直流接触器20供电，每一侧接触轨上的第一短轨1与第二短轨2之间无电气连接，每一侧接触轨上除第一短轨1与第二短轨2之外的接触轨部分各自通过电缆连接至不同的变电所，每一变电所通过电缆连接至该侧接触轨上所连接的第一直流接触器10与第二直流接触器20。