[发明专利]多港分卸的信息管理系统及方法

说明书

技术领域

本发明涉及船舶港口管理领域，具体涉及多港分卸这种新型货物运输模式的信息管理系统及方法。

背景技术

受长江航道水深的影响，同时为了最大程度地节省运输成本，国内货主逐渐用载重量较大的货船取代载重量较小的货船，并通过在国内其他海港减载部分货物来解决因长江航道水浅母船不能进港的矛盾，然后再将母船剩余货物运抵长江沿线的最终目的港卸货，同时减载下来的货物由内河接载船转运至最终目的港卸货，这就是多港分卸的由来。

多港分卸原有的管理流程如下：

减载港：进口大船到达舟山后，货主（如东海粮油）委托舟山外代向舟山国检局、海关进行报检，只申报大船，减载小船不进行报检，申报内容包括船舶和货物的信息，货物重量为减载重量。分装减载货物的小船船名、船况、何时离港等通过电话或QQ方式告知货主，这样货主单位在张家港制定卸货计划时可以综合考量，合理安排时间，迎接减载小船和大船的到来。小船在舟山装货前，必须由国检人员亲自上船进行检验，舟山国检对大船进行水尺计重，得到减载货物重量，以此出具重量证书。装载货物的小船要进行施封封条，施封的目的是为了保证在运载途中货物的完整无损，施封报告通过传真或QQ的方式传给东海码头，在货物到港后，通过施封报告里的位置、封识号人工比对，检查是否一致，费时费力。

目的港：减载船一般比大船提早入港，等待靠泊确认后，码头进行预报检。通过电话或传真，舟山国检将减载报告发于张家港国检。当减载船靠泊后，相关人员（国检鉴定人员、货主码头）需要登船查看，根据减载港船代传真过来的纸质单据与实际船舱封条数据人工对照，查看封条是否完好，封条检查完毕后，货主将所有封条回收保存，开始对小船拆封，检查船舱货物情况，准备卸货。张家港国检也要对船舶进行水尺计重，根据舟山前尺和张家港后尺得到货物总重量，然后根据总重量扣除舟山减载重量得到张家港卸货重量。由于水尺计重受外界因素影响较多，得到误差比较大。

计重方式：舟山和张家港均进行水尺计重。由于减载作业采用的是船到船的过驳作业方式，减载作业现场不具备对所减载的货物实施衡器计重的条件，因此减载口岸只能采取水尺计重。按照国际惯例，水尺计重的允许误差为5‰，如果货物短少5‰以内一般不作短重处理。衡器计重的允许误差为2‰，精确度远远高于5‰。虽然张家港同时具备水尺计重和衡器计重的条件，但是不同计重方式得到的数重量结果不能相加，因此也只能采用水尺计重方式。但保险公司规定进口大豆的免赔率为2.5‰，那么2.5‰～5‰之间的短重将不被保险公司赔偿。东海粮油工业（张家港）有限公司副总经理顾亚平推算，进口的大豆就因在舟山港减载时受条件所限无法实施衡器计重，每年有2700余吨短少大豆遭拒赔，公司为此年损失近700万元人民币。

信息交流：无信息化手段，依靠纸质单据流转。原有的多港分卸模式没有信息化系统作为支撑，所必需的“封舱工作记录”、“货物交接记录单”等有关信息以电话、传真或邮件的方式传递。人工交流的方式可能会造成信息的滞后、偏差，纸质单据保存不便，浪费纸张，两港之间联动不积极，信息交流不畅，这些都会阻碍多港分卸模式的深层次发展，损害企业利益，不利于港口经济健康有序发展。

多港分卸原有鉴定业务在实际操作中还存在着一些急需解决的问题：

1.业务的进行只能通过纸质单据流转，减载港和目的港之间无法形成有效的联动，交流机制不健全，沟通不畅导致信息滞留，影响工作效率和成效。检验检疫机构现有的电子监管系统没有进一步组建成可以相互访问的网络，彼此之间无法直接利用他方所采集的信息，或进入他方的系统较为直观地参与到或见证对方的相关检验鉴定过程，两地检验检疫机构无法实现检验鉴定信息完全共享的情况下，收货人也难以及时获得最终的检验鉴定结果，常常影响通关速度。如2009年初，江苏沙钢集团有限公司就有4船次涉及减载的进口矿产品因无法及时得到实际减载数，导致滞期报关，不仅需缴纳巨额保证金，还影响到正常生产。因此，在多港分卸鉴定业务中，各地检验检疫机构加强沟通协作，实现检验鉴定信息共享势在必行。

但由于受当时技术条件的限制，两局之间检验鉴定信息共享的水平一直较低，主要表现在：一是传递信息的手段不多（仅通过传真或电话）；二是传递的信息量不足（仅有书面记录）；三是时效性差（不是实时的）。更为重要的是，两局之间无法较为直观地参与到或见证对方的相关检验鉴定过程，这在很大程度上影响了检验鉴定结果的认可度以及该鉴定模式的进一步推广。