[发明专利]用于车辆的液压悬置

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的液压悬置，其减少了装配工艺的数量并提高了液压悬置的生产率。此外，本发明的液压悬置消除了由于隔膜加强板而导致的接合部的形成，并且减小了用于车辆的液压悬置的成本和重量。

背景技术

通常，包含车辆的发动机和变速器的动力传动系统使用发动机悬置、变速器悬置以及被支撑在副车架处的滚动杆而安装在发动机室上。在这种情况下，副车架与车架组合以形成发动机室。

安装发动机和变速器的方法可以分为惯性支撑方法和中心支撑方法。惯性支撑方法使用发动机的惯性主轴并且根据悬置的数量分为四点支撑方法和三点支撑方法。在三点支撑方法中，联接至发动机的发动机悬置和联接至变速器的变速器悬置安装在车辆上，而滚动杆安装在副车架上。此外，惯性三点支撑方法主要用在前轮驱动车辆中。由于对于惯性四点支撑而言副车架的重量和成本增加，因此动力传动系统由使用了“H”形副车架的三点支撑方法进行支撑。

而且，为了有效减小车辆的振动和噪声，悬置的特性可以被调整用于在低速振动时实质上较高的降低，并且在高速振动时实质上较低的动态弹簧系数。为了满足这些特性，用于车辆的液压悬置可以应用到由橡胶形成的橡胶构件的底表面。发动机悬置通常制造成液压悬置。

液压悬置具有这样一种结构，在该结构中，宽域振动(例如在发动机被驱动时输入的低频率/高振幅的振动或高频率/低振幅的振动)可以利用流体的粘性和橡胶的特性而得以减小。现在将参考图1对根据相关技术的用于车辆的发动机悬置1的结构进行描述。

如图1所示，根据相关技术的具有液压悬置的形状的车辆发动机悬置1包括：联接至发动机的中心螺栓10；内芯20，该中心螺栓10穿过该内芯20；由橡胶形成的橡胶构件30，该橡胶构件30通过硫化成型工艺与所述内芯20成为一体；外管40，橡胶构件30的下方部分插入到该外管40中，该外管40布置为围绕该橡胶构件30并且经由安装支架(未示出)联接至车辆；布置在橡胶构件30的底表面上的膜片50；从橡胶构件30的内下部布置在膜片50的顶表面上的下孔板60；以及隔膜80，该隔膜80插入到下孔板60的内部和上孔板70之间。

此外，上腔室2是形成在橡胶构件30、下孔板60和隔膜80之间的空间，在该空间中密封有流体，下腔室3是由隔膜80、下孔板60和膜片50形成的空间，并且该下腔室3通过隔膜80与上腔室2分隔开且布置在上腔室2的下方。

此外，为蜿蜒形状的惯性轨道61沿着上腔室2和下腔室3的外周布置在下孔板60的外周上。蜿蜒的惯性轨道61的顶表面被上孔板70覆盖。惯性轨道61的内部路径经由开口71连接至上腔室2，该开口71穿过上孔板70而形成。因此，当上腔室2的内部容积减小时，上腔室2中的流体经由上孔板70的开口71而移动至惯性轨道61。

在具有以上结构的用于车辆的液压发动机悬置1中，当从发动机传递振动时，内芯20和橡胶构件30变形从而使得上腔室2的容积被调整。特别地，对应于所调整容积的流体从上腔室2移动至下腔室3。具体地，如图2所示，流体经由上孔板70的开口71流入到蜿蜒的惯性轨道61中，然后沿着惯性轨道61(见箭头A)流动，或者当流体穿过隔膜80(见箭头B)之间的空隙时，冲击荷载被减小。

换言之，来自发动机悬置1的顶表面的冲击被传递至上腔室2中的流体。当流体穿过隔膜80之间的空隙时冲击被转化为热能并减小。剩余的冲击荷载被传递至下腔室3中的流体并且冲击量再次减小。

当对应于内芯20和橡胶构件30的已变形的容积的流体量大于穿过隔膜80之间的空隙的流体移动量时，换言之，当低频率和高位移的振动发生时，流体并不穿过隔膜80之间的空隙，而是沿着蜿蜒形惯性轨道61流动。在这种情况下，具有特定频率的振动与蜿蜒形惯性轨道61中的流体共振，由此产生大量衰减力。

另一方面，当从发动机输入高频率和低位移的振动时，位移在隔膜80的移动范围内。因此，对应于内芯20和橡胶构件30的已变形的容积的流体量并不穿过具有相对较大流动阻力的蜿蜒形惯性轨道61，而是穿过具有相对较小流动阻力的隔膜80之间的空隙。在这种情况下，在基本上较短的时间内流体从上腔室2穿过下腔室3，由此振动减小。

液压发动机悬置1的目的是衰减特定频率和减小动态特性，而这些目的利用现有的橡胶型发动机悬置可能无法达到。液压发动机悬置1通过给出了在10到12Hz频带范围内的衰减特性而改进了行驶平顺性。

然而，如图3所示，具有双孔板结构的用于车辆的液压发动机悬置已经研发为在100到130Hz的频带范围内增加介电常数。