[发明专利]汽车的后部车身结构

说明书

技术领域

本发明涉及具备后副车架的汽车的后部车身结构，所述后副车架具有左右的纵梁部和前后的横梁部。

背景技术

一般而言，支撑后悬架的后副车架(与后悬架横梁同义)具有左右的纵梁部和前后的横梁部。作为具备这样的后副车架的汽车的后部车身结构，已知有如图16至图20所示的各种结构。

以仰视图示意性地表示于图16的以往结构(专利文献1)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架80，各纵梁部81、81的前后两侧的固定部81a、81b分别连结于后纵梁84，并利用延长部件86、86来连结纵梁部81、81的前部81c与车身横梁85。

图16中，纵梁部81俯视下呈向车宽方向内侧弯曲的大致圆弧状。该弯曲结构为了实现如下目的：为了利用后纵梁84的底座来支撑悬架弹簧而需要确保该弹簧的设置空间；增加臂的长度，以抑制与后轮87的上下运动相应的悬架的几何变化(前束角等的变化)。

另外，图16中，88为前侧下臂，89为后侧下臂，而且图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方。

图16所示的以往结构中，存在如下的问题。

即，纵梁部81前后的固定部81a、81b间的距离长且弯曲，因此为了确保刚性以应对横向力的输入，必须加大该纵梁部81的板厚，从而导致重量增大。

而且，在发生后碰撞时，后纵梁84后部所受的后碰撞负荷如该图16中的箭头所示，集中在后纵梁84的前部，因此存在如下问题：位于后纵梁84前方的下边梁的周边部件的变形量增加。

此外，前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离长，在刚性方面不利。

除此以外，虽然利用延长部件86将纵梁部81的前部81c连接于车身横梁85而相应地若干程度提高了副车架80的刚性，但若该延长部件86的长度长，则存在如下问题：延长部件86容易变形，并且需要延长部件86的设置空间，而且重量增加。

以仰视图示意性地表示于图17的以往结构(专利文献2)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架80A，各纵梁部81、81的前后两侧的固定部81a、81b分别连结于后纵梁84，此外，出于与图16的以往结构同样的目的，纵梁部81被形成为俯视下向车宽方向内侧弯曲的大致圆弧状。

图17中，由于纵梁部81、81向车宽方向内侧弯曲，而且其前侧的固定部81a连结于后纵梁84，因此副车架80A的前部被牢固地支撑于沿前后方向延伸的作为车身强度部件的后纵梁84，并且纵梁部81容易变形。这样的结构，无论是从副车架80A与车身的连结强度的观点考虑，还是从抑制后碰撞时的副车架80A的前方移动的观点考虑，均被认为是较为理想的结构。

但是，图17所示的以往结构中，也与图16的以往结构同样，无法缩短前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离，在刚性方面不利。

如此，图17所示的以往结构除了延长部件86这一点以外，存在着与图16的以往结构同样的问题。另外，图17中，对于与图16相同的部分标注相同的符号。

以仰视图示意性地表示于图18的以往结构(专利文献3)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架90，各纵梁部81、81的前侧的固定部81a、81a连结于车身横梁85，纵梁部81的后端被焊接固定于后侧的横梁部83，并且该后侧横梁部83两端的固定部83b、83b连结于后纵梁84、84。

图18所示的以往结构中，曲柄形状的纵梁部81的前后两端部均相对于后纵梁84向车宽方向内侧离开，在后碰撞负荷输入后纵梁84时，该后碰撞负荷会经由曲柄形状的纵梁部81而传递至车身横梁85。但是，由于纵梁部81的后端未直接连结于后纵梁84，因此对于后碰撞负荷的分散不利。

而且，前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离长，在刚性方面不利。另外，图18中，对于与图16相同的部分标注相同的符号。

以仰视图示意性地表示于图19的以往结构中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架91，前侧横梁部82两端的固定部82a、82a连结于后纵梁84，并且后侧横梁部83两端的固定部83b、83b连结于后纵梁84。