[实用新型]一种驱动电机冷却结构

说明书

技术领域

 本实用新型涉及到一种应用于纯电动或者混合动力车的驱动电机冷却结构。

背景技术

纯电动或者混合动力车对驱动电机具有功率密度高、可靠性高的要求，但是由于驱动电机受制于车前舱内布置空间，因此对驱动电机的散热提出了更高的要求。目前车用水冷驱动电机多采用电机壳体的水道散热，大体又分螺旋式水道和直线式水道。这两种水套在制作的时候，由于有水道腔体的出现，在制作工艺上多采用分体铸造后焊接的方式来完成，且水套表面还需做相关的处理，以达到遮盖焊缝和美观的效果。另外，由于水道分布在整个电机定子表面，冷却介质的流经路径较长，折弯多，水阻较大，对整个冷却循环系统要求也较高。水套壳体两头焊接，中间部分存在串水现象，驱动电机定子硅钢叠片周边与水套配合也存在或多或少的传热不均匀，这些都是影响驱动电机散热的不利因素。

发明内容

本实用新型的目的是提出一种驱动电机冷却结构，以提高驱动电机的散热能力，同时减少驱动电机壳体的制作难度。

本实用新型的驱动电机冷却结构包括装有定子的驱动电机壳体，驱动电机壳体的后端盖与壳体之间形成一个冷却水道；关键在于所述定子设有一端开口的容置腔，所述容置腔内放置有热管，所述热管的端部延伸至所述冷却水道内；所述容置腔的开口处设有密封结构。

热管是1963年美国洛斯阿拉莫斯(Los Alamos)国家实验室的乔治格罗佛(George Grover)发明，它充分利用了热传导原理与致冷介质的快速热传递性质，透过热管将发热物体的热量迅速传递到热源外，其导热能力超过任何已知金属的导热能力。上述驱动电机冷却结构正是利用热管优异的热传导性能，将热管直接深入到电机定子冲片内部，更加靠近热源，减少了热量传递路径。并且热管本身的热传递能力也比定子冲片和电机壳体要强。热管引出热量后，在电机后端盖处经过冷却介质集中换热，减少了水路循环的路径长度和阻力，对冷却循环系统要求降低。 

具体来说，所述密封结构包括依次套于热管上的橡胶密封体、金属涨紧套和压紧螺母，所述橡胶密封体与金属涨紧套的接触面为楔形面。在安装时，首先将橡胶密封体套入热管，并将橡胶密封体推至驱动电机后端盖的底部，然后套入金属涨紧套，金属涨紧套与橡胶密封体之间为楔形连接，最后装入压紧螺母。压紧螺母在与电机后端盖上的相应螺纹旋合的时候，会压迫金属涨紧套沿驱动电机轴向运动，由于金属涨紧套与橡胶密封体之间为楔形涨紧配合，橡胶密封体靠近金属涨紧套端受迫，产生弹性形并压紧热管，橡胶密封体靠近驱动电机定子端由于金属涨紧套的轴向压力，压紧电机后端盖的底边，起到密封作用，保证系统的循环介质不会进到驱动电机内部。

进一步地，为保证热管与定子之间的传热效果，所述热管的表面涂有导热胶，并与容置腔内壁紧密接触。

进一步地，所述冷却水道的进水口低于出水口，以保证冷却循环介质能充分带走热管导出的热量。

本实用新型的驱动电机冷却结构通过热管将电机定子工作中产生的热量传导到电机的后端盖处，再通过冷却水冷进行散热，简化了冷却水道的结构，并缩短了冷却水的流经路径，对整个冷却系统的要求较传统水道散热的要低。

附图说明

图1、2是本实用新型的驱动电机冷却结构的两个方向的结构剖视图。

图3是本实用新型的驱动电机冷却结构中的密封结构的放大示意图。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施实例的描述，对本实用新型的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明。

实施例1：

如图1所示，本实施例的驱动电机冷却结构包括装有定子1的驱动电机壳体2，驱动电机壳体2的后端盖3与壳体2之间形成一个冷却水道4；定子1设有一端开口的容置腔5，容置腔5内放置有热管6，热管6的端部延伸至所述冷却水道4内；容置腔5的开口处设有密封结构7。为保证热管6与定子1之间的传热效果，所述热管6的表面涂有导热胶，并与容置腔5内壁紧密接触。

如图2所示，冷却水道4的进水口41低于出水口42，以保证冷却循环介质能充分带走热管6导出的热量。