[实用新型]一种车辆动力总成系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆的动力总成系统。

背景技术

随着客户对车辆乘坐舒适性与振动噪声要求的不断提高，提升整个动力系统刚度、强度以及各项性能已成为人们共识，渐渐又引起人们的重视。动力系统是车辆的心脏与核心，涉及的技术相当广泛，结构非常复杂。而模态计算能够得出发动机整体的刚度、强度信息，在目前分析中普遍用到。

现有的动力总成系统如图1和图2所示，通常变速箱壳体10的外端面分别与发动机缸体20和油底壳30连接，连接面分别使用了五个和四个螺栓。变速箱壳体10的外端面呈圆形平面，这种连接方式使得输出轴端面处于悬空状态，出现变速箱输出轴线与发动机本体偏离较远情况，这样发动机整体模态不高，局部刚度较差，特别是一阶模态通常和目标值之间有差距，留下设计隐患：一方面由于轻量化和降低成本等要求，使得发动机刚度一定程度上受损，另一方面随着客户对舒适性、燃油经济性要求的不断提高，发动机转速和功率相应提高，使得原来设计不能满足现阶段要求。

为解决此类问题通常需要更改零件结构，但复杂的大零件设计周期长，成本高，同时有可能会引发其它问题出现，所以不适合大张旗鼓地更改。因此，有必要提出一种新的动力总成系统，其简单易于操作，成本低，同时效果明显。

实用新型内容

为了提高车辆动力总成系统的模态，本实用新型提供一种车辆动力总成系统，其包括变速箱壳体和发动机缸体，其特征在于，还包括一支架，该支架的第一端部和第二端部朝着支架主体的中心弯折与支架主体呈钝角，第一端部连接到变速箱壳体，第二端部连接到发动机缸体。

进一步，第一端部连接于变速箱输出端的输出端轴面，第二端部连接于发动机缸体的中部缸体。

进一步，第一端部和第二端部相对于支架主体的夹角均在130-140度范围内。

进一步，第一端部和第二端部为圆柱体，所述支架主体为长条体，第一端部和第二端部开有螺栓孔。

进一步，第一端部与所述输出端轴面平行，第二端部和所述发动机缸体的中部缸体的表面平行。

进一步，第一端部与变速箱壳体，第二端部与发动机缸体的连接为过盈配合连接。

进一步，所述输出端轴面和所述发动机缸体的中部缸体上均设有凸台，第一端部和第二端部连接在凸台上。

本实用新型的车辆动力总成系统包括一支架，该支架易于实现，成本低，通过该支架可以提高车辆动力总成系统整体模态，有益于提高整个动力系统刚度、强度以及改善振动水平，进而提高整个车辆的乘坐舒适性。

附图说明

下面将结合附图对本实用新型进行详细说明，其中：

图1是现有技术的车辆动力总成系统的主体示意图；

图2是本实用新型的车辆动力总成系统的主体示意图；

图3是沿图2中的B-B线的截面图；以及

图4是图2中的支架的立体图。

具体实施方式

下面参照附图2-4描述本实用新型的车辆动力总成系统。为了更清楚说明本实用新型，图2仅显示了车辆动力总成系统的动力产生部分，其包括变速箱壳体10，发动机缸体20，油底壳30，以及连接在变速箱壳体10和发动机缸体20之间的支架40。支架40与发动机缸体20及变速箱壳体10的连接方式可以为螺栓连接、焊接、粘贴等。

变速箱壳体10具有第一连接面11，该连接面具有第一刚度，该第一刚度一般比较小。发动机缸体20具有第二连接面12，该连接面具有第二刚度，该第二刚度一般比较大。例如，第一连接面11可以是变速箱输出端200的输出端轴面，由于此区域处于悬臂状态，刚度较小。第二连接面12可以是发动机缸体中部缸体300，此区域刚度较大。

支架40的第一端部41连接在第一连接面11，第二端部42连接在第二连接面12。因为刚度小的第一连接面11与刚度大的第二连接面12不在同一平面，这种异面连接可使刚度小的部位得到加强。有利地，支架40的第一端部41与第一连接面11平行，第二端部42与第二连接面12平行，这样保证了连接接触面积，提高支架抗疲劳强度。

图3是沿图2中的B-B线的截面图，更清楚地显示了支架40与变速箱壳体10和发动机缸体20的连接。如图所示，支架40的第一端部41连接在输出轴端面200，第二端部42连接在发动机缸体中部缸体300。