[实用新型]电动汽车动力系统分布式网络拓扑结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种电动汽车网络拓扑结构，具体是指一种基于总线的四轮驱动电动汽车动力系统分布式网络拓扑结构。

背景技术

目前，随着汽车技术的发展，很多新型设备已经在汽车系统中得到了大量应用，从而使得汽车的电气系统变成了一个极其复杂结构。单从布线角度分析，传统的电气系统大多采用点对点的单一通信方式，相互之间少有联系，这样必然造成庞大的布线系统。据统计，一辆采用传统布线方法的高档汽车中，其导线长度将达2000余米，电气节点达1500个。随着更多新设备的应用，这个数字还将不断的增长，从而进一步加剧了粗大的线束与汽车有限的可用空间之间的矛盾，显然，传统布线方式无法适应汽车的发展。

众所周知，传统的后轮驱动汽车主要有电控燃油喷射系统、电控传动系统、防抱死制动系统(ABS)、防滑控制系统(ASR)、废气再循环控制、巡航系统和空调系统等，而新能源汽车EV(Electric Vehicle，纯电驱动汽车)则被认为是本世纪解决汽车面临的石油能源危机和环境污染问题的有效方案之一。为了满足电动汽车各子系统的实时性要求，需要对汽车公共数据实行共享，如发动机转速、车轮转速、油门踏板位置等。但每个控制单元对实时性的要求是因数据的更新速率和控制周期不同而不同的，因此，再在四轮驱动的电动汽车上采用传动的布线方式就无法满足现在电动汽车智能化和精确化的要求。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服目前电动汽车采用传统布线方式时所存在的空间利用率低、数据实时性低以及精确化程度低的缺陷，提供一种能显著地减少线束长度，有效地提高空间利用率以及明显能明显提高数据实时性和精确化程度的基于总线的四轮驱动的电动汽车动力系统分布式网络拓扑结构。

本实用新型通过以下技术方案来实现：

电动汽车动力系统分布式网络拓扑结构，主要由动力系统总控制及网络网关和动力电源组成，且在汽车的四个车轮处还分别设有左前轮控制系统模块、左后轮控制系统模块、右前轮控制系统模块及右后轮控制系统模块，且所述的动力系统总控制及网络网关、动力电源、左前轮控制系统模块、左后轮控制系统模块、右前轮控制系统模块及右后轮控制系统模块之间均通过网络总线连接成整车动力系统总线。

所述的左前轮控制系统模块通过网络总线还与左前轮轮毂电机模块、左前轮转向电机模块及左前轮ABS模块相连接，以形成左前轮动力系统总线。

所述的左后轮控制系统模块通过网络总线还与左后轮轮毂电机模块、左后轮转向电机模块及左后轮ABS模块相连接，以形成左后轮动力系统总线。

所述的右前轮控制系统模块通过网络总线还与右前轮轮毂电机模块、右前轮转向电机模块及右前轮ABS模块相连接，以形成右前轮动力系统总线。

所述的右后轮控制系统模块通过网络总线还与右后轮轮毂电机模块、右后轮转向电机模块及右后轮ABS模块相连接，以形成右后轮动力系统总线。

为了较好实现本实用新型，所述的网络总线为CAN总线、LIN总线或VAN总线。

本实用新型与现有技术相比，具有以下优点及有益效果：

(1)本实用新型采用模块化控制，不仅能更好的提高分系统的控制性能，而且维修时有故障自诊断输出功能，负载即插即用十分方便。

(2)本实用新型各个分系统之间的控制单元间的信息能进行共享，不仅为整车协调控制提供了平台，而且不必重复设置传感器和在相应的控制单元重复增设信号处理系统，从而使汽车电路得以简单化。

(3)本实用新型的动力电源为总线中的一个节点，从而能行效的减少传统动力电源中熔断器和继电器的数量。

(4)本实用新型能显著的减少导线的用量，从而显著的提高汽车空间的利用率。

附图说明

图1为传统汽车的布线结构示意图。

图2为本实用新型的布线结构示意图。

其中，以上附图中的附图标记名称为：

1-动力系统总控制及网络网关，2-动力电源，3-左前轮控制系统模块，31-左前轮轮毂电机模块，32-左前轮转向电机模块，33-左前轮ABS模块，4-左后轮控制系统模块，41-左后轮轮毂电机模块，42-左后轮转向电机模块，43-左后轮ABS模块，5-右前轮控制系统模块，51-右前轮轮毂电机模块，52-右前轮转向电机模块，53-右前轮ABS模块，6-右后轮控制系统模块，61-右后轮轮毂电机模块，62-右后轮转向电机模块，63-右后轮ABS模块。

具体实施方式