[实用新型]双联阀顶杆分体装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种变速箱阀体装置，具体涉及到一种双联阀顶杆分体装置。

背景技术

    随着国内重型汽车保有量持续快速增长，公路交通所消耗的石油资源占全国石油消耗总量的份额不断攀升，提供给用户低油耗并具备良好动力性能的汽车产品成为目前汽车企业追求的主要目标之一，对汽车的动力性和燃料经济性影响最大的是变速器的速比和效率，变速器如能够根据发动机负荷和车速等情况变换传动比，能使汽车获得良好的动力性和燃料经济性，并减少发动机排放污染，采用更多档位的变速器得到应用，双联阀是实现变速箱高低挡转换的关键件，在车辆拥挤时，可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。

目前市场上同类的双联阀如图1所示，顶杆1是一体式的结构套设在导套2及隔套3中，容易受阀体与顶杆座内孔的加工精度差而难于装配，且在后续使用中，特别是在汽车环境恶劣的条件下，顶杆受摩擦力过大而导致卡滞，严重时顶杆卡死阀不工作，造成变速器高低档转换失效，致使变速器高档区挡位不能使用，因此，现有技术存在加工精度差而难于装配，严重时顶杆卡死阀不工作的问题。

实用新型内容

针对上述缺陷，本实用新型的目的是提供一种将双联阀顶杆分为两段的分体装置，以解决现有技术的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用了以下的技术方案：

一种双联阀顶杆分体装置，包括阀座组件、阀体组件、顶杆座组件，所述顶杆座组件包括二个导套分别装置在第一顶杆孔及第二顶杆孔中，所述阀体组件包括二个隔套分别装置在第三顶杆孔及第四顶杆孔中、一第一工作口及一第二工作口，所述阀座组件包括一进气口，所述双联阀顶杆分体装置还包括：二个第一顶杆，所述二个第一顶杆设置在所述二个隔套中；二个第二顶杆，所述二个第二顶杆设置在所述二个导套中。

依照本实用新型实施例所述的双联阀顶杆分体装置，所述第一顶杆与所述第二顶杆耦接。

由于采用了以上的技术特征，使得本实用新型相比于现有技术具有如下的优点和积极效果：

第一、本实用新型的双联阀顶杆分体装置将双联阀顶杆分为两段，装配容易节约工时；

第二、本实用新型的双联阀顶杆不会摩擦力过大而导致卡滞甚至卡死，产品寿命更长。

当然，实施本实用新型内容的任何一个具体实施例，并不一定同时具有以上全部的技术效果。

附图说明

图1是现有技术双联阀示意图；

图2是本实用新型一种双联阀顶杆分体装置的示意图；

图3是本实用新型一种双联阀顶杆分体装置的分开示意图。

具体实施方式

    为便于理解，以下结合附图对本实用新型的较佳实施例做进一步详细叙述。

 请参考图2、3本实用新型一种双联阀顶杆分体装置的示意图，一种双联阀顶杆分体装置是由阀座组件10、阀体组件20、顶杆座组件30用M5的螺杆（图中未示）连接而成，是为了实现汽车用阀完成气路互换而开发的，所述顶杆座组件30包括二个导套31分别装置在第一顶杆孔32及第二顶杆孔33中，所述阀体组件20包括二个隔套21分别装置在第三顶杆孔22及第四顶杆孔23中、一第一工作口24及一第二工作口25，所述阀座组件10包括一进气口11，所述双联阀顶杆分体装置还包括：二个第一顶杆26，所述二个第一顶杆26设置在所述二个隔套21中；二个第二顶杆34，所述二个第二顶杆34设置在所述二个导套31中，所述第一顶杆26与所述第二顶杆34耦接，由于顶杆一分为二，每一段的长度都较原先为短，装配更容易，而且受阀体与顶杆座内孔的加工精度的影响变小，使用时间更长。

本实用新型的工作过程如下：双联阀是属于机械式阀，是由气控锁止阀来控制双联阀完成对气路的互换，初始工作状态为气控锁止阀阀杆40压住第二顶杆孔33中第二顶杆34，第一顶杆孔32中第二顶杆34悬空，使得进气口11与第一工作口24呈开启状态，进气口11与第二工作口25呈关闭状态，排气口27与第一工作口24呈关闭状态，排气口27与第二工作口25呈开启状态。气控锁止阀阀杆40换向后压住双联阀第一顶杆孔32中第二顶杆34，第二顶杆孔33中第二顶杆34悬空，相应的各气口之间的状态也随之互换，也就实现了气路的互换。

由于采用了以上的技术特征，使得本实用新型相比于现有技术具有如下的优点和积极效果：

第一、本实用新型的双联阀顶杆分体装置将双联阀顶杆分为两段，装配容易节约工时；

第二、本实用新型的双联阀顶杆不会摩擦力过大而导致卡滞甚至卡死，产品寿命更长。

当然，实施本实用新型内容的任何一个具体实施例，并不一定同时具有以上全部的技术效果。

以上公开的仅仅是本实用新型的较佳实施例，但并非用来限制其本身，任何熟习本领域的技术人员在不违背本实用新型精神内涵的情况下，所做的均等变化和更动，均应落在本实用新型的保护范围内。