[实用新型]双前桥转向传动机构

说明书

技术领域

    本实用新型涉及一种车桥转向装置，尤其涉及一种双前桥转向传动机构。

背景技术

现有的双前桥转向传动机构其与车架纵梁及其他装置的连接结构为：包括车架纵梁、与车架纵梁转动连接的第一转向柄杆支座（转动部在第一转向柄杆支座上的位置记为A位置）、与车架纵梁转动连接的第二转向柄杆支座（转动部在第二转向柄杆支座上的位置记为B位置），连接于第一转向柄杆支座上的第一中间转向拉杆（二者的连接处在第一转向柄杆支座上的位置记为A1位置），连接于第二转向柄杆支座上的第二中间转向拉杆（二者的连接处在第二转向柄杆支座上的处记为B1位置），以及连接于第一转向柄杆支座和第二转向柄杆支座之间的中段转向拉杆（第一转向柄杆支座与中段转向拉杆的连接处在第一转向柄杆支座上的位置记为A2位置、第二转向柄杆支座与中段转向拉杆的连接处在第二转向柄杆支座上的位置记为B2位置）；前述的A、A1、A2、B、B1、B2多个位置，其相互关系是：A1和A2的位置均位于第一转向柄杆支座上A位置的同侧，B1和B2的位置均位于第二转向柄杆支座上B位置的同侧；由于受种种限制，它们力臂关系并不能完全满足两个车桥之间的转角关系，导致两个车桥转向动作不协调，造成磨胎的问题。

    同时，现有结构还存在的问题是：与本实用新型相关的现有结构及其外围装置连接关系如图3所示，图中，第二中间转向拉杆的外端还与转向器的动力输出部连接，第二中间转向拉杆将转向器输出的力传递到第二转向柄杆支座上，再由中段转向拉杆传递到第一转向柄杆支座上，最后传递到第一中间转向拉杆上，第一中间转向拉杆的外端与设置于第一车桥上的转向节传动连接，从而实现转向操作；另外，转向器的动力输出部还与第二车桥的转向节传动连接，转向器输出的动力直接作用于第二车桥的转向节；从图中不难看出，现有结构中，由第一转向柄杆支座和第二转向柄杆支座所形成的传力结构实质上也是一种杠杆机构，第二转向柄杆支座实质上形成了第二类杠杆机构（即杠杆的阻力点在支点与动力点之间），第一转向柄杆支座实质上形成了第三类杠杆机构（即杠杆的动力点在支点与阻力点之间）；众所周知，第二类杠杆属于省力杠杆，第三类杠杆属于费力杠杆，这就导致转向时，驱动转向节向某一方向转动时需要的动力大于逆向回转时需要的动力，这就使得转向器和助力缸输出的动力需要实时进行调整，导致整个转向控制系统变得复杂。

实用新型内容

针对背景技术中的问题，本实用新型提出了一种双前桥转向传动机构，包括车架纵梁，设置于车架纵梁上的第一转向柄杆支座和第二转向柄杆支座，连接于第一转向柄杆支座上的第一中间转向拉杆，连接于第二转向柄杆支座上的第二中间转向拉杆，以及连接于第一转向柄杆支座和第二转向柄杆支座之间的中段转向拉杆；其改进在于：

第一转向柄杆支座和第二转向柄杆支座均与车架纵梁转动连接；第一转向柄杆支座两端和第二转向柄杆支座两端均以各自的转动轴为支点形成第一类杠杆机构；第一转向柄杆支座上端与中段转向拉杆的一端转动连接，第二转向柄杆支座上端与中段转向拉杆的另一端转动连接；第一转向柄杆支座下端与第一中间转向拉杆转动连接；第二转向柄杆支座下端与第二中间转向拉杆转动连接；车架纵梁上还设置有助力缸，助力缸的施力部与第一转向柄杆支座连接，助力缸与第一转向柄杆支座的连接处与第一转向柄杆支座和中段转向拉杆的连接处，以第一转向柄杆支座在车架纵梁上的转动部为支点，形成第一类杠杆机构。从结构上看，经过前述的改进后，本实用新型为传动部件的力臂长度调整提供了更大的空间，而且还使传动部件的受力关系可往复变化：众所周知，第一类杠杆既可以是省力杠杆也可以是费力杠杆，主要取决于动力臂和阻力臂的长度关系，当二者长度相同，即为等臂杠杆，既不省力也不费力；在本实用新型的前述方案中，第一转向柄杆支座和第二转向柄杆支座均形成的是第一类杠杆，这就使第一转向柄杆支座和第二转向柄杆支座所形成的杠杆机构均可在省力杠杆和费力杠杆之间转换，即在力臂固定的条件下，当该转向结构向某一方向转向时，第一转向柄杆支座和第二转向柄杆支座中的一者形成费力杠杆，另一者形成省力杠杆，当转向结构逆向回转时，前一过程中充当费力杠杆的那者又转化为省力杠杆，前一过程中充当省力杠杆的那者又转化为费力杠杆，这就使得驱动转向节向某一方向转动时需要的动力等于驱动转向节逆向回转时需要的动力，便于对转向器输出动力的控制，以简化控制系统。