[实用新型]比较控制机车制动缸压力的系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及机车制动控制系统领域，特指机车制动系统中的制动缸压力控制系统。

背景技术

目前，国内干线铁路机车制动系统主要采用DK-1型制动系统，制动系统的制动缸压力都由分配阀输出。分配阀中制动缸的压力与容积室压力相等。大闸可以间接控制分配阀的容积室压力，小闸可以直接控制分配阀的容积室压力，即DK-1制动机大闸间接控制制动缸预控压力，小闸直接控制制动缸预控压力，制动缸预控压力均为容积室压力。

发明内容

为了克服现有的机车制动缸压力的控制系统不能实现大闸和小闸对制动缸的预控压力相互独立控制的不足，本实用新型旨在提供一种比较控制机车制动缸压力的系统，该系统对大小闸产生的制动缸预控压力进行比较后，采用较大值为最终的制动缸压力。该系统将大闸和小闸产生的制动缸预控压力分开，他们之间没有相互沟通，仅通过梭阀相互比较大小，比较后，由较大的制动缸预控压力成为制动缸的控制压力，但较小的制动缸预控压力仍然存在。

为了实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：

一种比较控制机车制动缸压力的系统，其结构特点是，包括梭阀和中继阀，大闸产生的制动缸预控压力经过电子分配阀和电磁阀后通过进气管路与梭阀的进气口A1相连，小闸产生的制动缸预控压力经过电子分配阀后通过进气管路与梭阀的进气口A3相连，所述梭阀的出气口A2通过出气管路与所述中继阀相连，该中继阀通过管路与制动缸相连。

大闸制动缸预控压力为电子分配阀根据大闸位置获得，小闸制动缸预控压力为电子分配阀根据小闸位置获得。通过梭阀的设置，使得制动缸中继阀的输入始终是大闸制动缸预控压力与小闸制动缸预控压力中的较大值，并且大闸制动缸预控压力与小闸制动缸预控压力都独立存在。

藉由上述结构，如图1所示，梭阀1是目前的DK-1制动系统中所没有的，利用该梭阀可以将大闸产生的制动缸预控压力和小闸产生的制动缸预控压力分开，进气管路A1为大闸制动缸预控压力，进气管路A3为小闸制动缸预控压力，出气管路A2为两个预控压力中的较大值。当两个预控压力大小出现变化的时候，A2压力可以在A1压力和A3压力之间迅速转换。即使小闸制动缸预控压力缓解，因为有大闸制动缸预控压力的存在，大闸制动缸预控压力可以迅速通过梭阀输出给中继阀，形成制动缸压力；同样，即使大闸制动缸预控压力缓解，因为有小闸制动缸预控压力的存在，大闸制动缸预控压力可以迅速通过梭阀输出给中继阀，形成制动缸压力。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：通过本实用新型，大闸制动缸预控压力和小闸制动缸预控压力可以独立分开，不会相互影响，并且只有较大的制动缸预控压力是最终的制动缸压力。

本实用新型的控制系统可以解决：

1）机车可以通过单缓电磁阀，单独缓解因大闸控制列车管减压而产生的制动缸压力。

2）相比传统的大闸制动缸预控压力和小闸制动缸预控压力均为容积室压力，因为大闸预控压力和小闸预控压力相互独立，使得大小闸压力在变化时，制动缸的压力随之变化更加迅速、稳定。

以下结合附图和实施例对本实用新型作进一步阐述。

附图说明

图1是本实用新型一种实施例的连接原理图。

在图中

1-梭阀；   2-中继阀；   3-电子分配阀；  4-电磁阀     5-制动缸。 

具体实施方式

一种比较控制机车制动缸压力的系统，如图1所示，包括梭阀1和中继阀2，大闸产生的制动缸预控压力经过电子分配阀3和单缓电磁阀4后通过进气管路与梭阀1的进气口A1相连，小闸产生的制动缸预控压力经过电子分配阀后通过进气管路与梭阀1的进气口A3相连，所述梭阀1的出气口A2通过出气管路与所述中继阀2相连，该中继阀2通过管路与制动缸5相连。

本实用新型利用梭阀1隔离大、小闸产生的制动缸预控压力。并将较大值送给中继阀2作为最终的制动缸压力。

机车制动时，大闸因为列车管减压产生的制动缸预控压力输出到梭阀的A1口，小闸直接产生的制动缸预控压力输出到梭阀的A3口。A1口和A3口相互独立，所以能保证大闸制动缸预控压力和小闸制动缸预控压力同时独立的存在。通过梭阀，大闸制动缸预控压力和小闸制动缸预控压力会进行比较，只有较大的制动缸预控压力能通过梭阀的A2口，输出给中继阀。总风通过中继阀将制动缸压力调整为较大的制动缸预控压力。

只有当大闸制动缸预控压力和小闸制动缸预控压力都缓解时，梭阀的A2口压力才会缓解，中继阀输出的制动缸压力才能缓解，这样增加了机车制动的安全性，为行车安全提供了更可靠的保障。

上述实施例阐明的内容应当理解为这些实施例仅用于更清楚地说明本实用新型，而不用于限制本实用新型的范围，在阅读了本实用新型之后，本领域技术人员对本实用新型的各种等价形式的修改均落于本申请所附权利要求所限定的范围。