[发明专利]越野车减震器底阀压缩系统

说明书

技术领域

本发明涉及到一种越野车减震器底阀压缩系统。

背景技术

汽车减震器在工作时，活塞杆随车身作上下往复运动，减震器油液充满活塞缸缸体。当杆向上运动时，复原阀系统和油液产生复原阻尼力；当杆向下运动时，压缩阀系统和油液产生压缩阻尼力。民用汽车减震器的底阀压缩系统采用阀片形式，即活塞杆向下运动时，压缩阀阀片弹性变形后和油液产生压缩阻尼力。压缩阻尼力与活塞杆运动速度正相关，活塞杆速度一般为1m/s。而越野车行驶路况差、速度快，使得减振器活塞杆工作速度一般为3m/s。在此高速度下，如果采用阀片式压缩系统，会产生巨大的压缩阻尼力，此时会造成：1)巨大的压缩力使减震器油温上升，高温导致减震器内的橡胶油封老化、漏油，减震器报废。2)减震效果降低，乘坐舒适性下降。因此要有一套符合越野车悬架系统属性及安装空间的减震器底阀压缩系统。即：1、活塞杆在低速运动时(0.1m/s--0.17m/s)底阀压缩系统产生一较大压缩阻尼力。2、活塞杆在高速运动时(0.17m/s-3m/s)底阀压缩系统产生的阻尼力增量要非常小。3、悬架空间的限制，要求底阀压缩系统结构紧凑。

发明内容

本发明提供了一种在低速时压缩阻尼力大，高速时压缩阻尼力增量小的越野车减震器底阀压缩系统。

为达到上述目的，本发明采取的技术方案是：

一种减震器底阀压缩系统，包括底体和压缩阀，其特征是利用铆钉滑柱，通过通液压板和下压板将通液片弹簧、通液片、压缩阀、压缩调节弹簧、阀体铆接在一起。

以上所述的铆钉滑柱上第一端台压紧通液片弹簧；第二端台压紧通液压板；铆钉滑柱中间部分与压缩阀内孔间隙配合；铆钉滑柱下端与下压板装配后铆死。

以上所述的通液片弹簧上端压紧铆钉滑柱上第一端台，下端压紧通液片。

以上所述通液片通过通液片弹簧与通液压板压紧；通液片中心孔与铆钉滑柱间隙配合。

以上所述通液压板上端面锻造成凸台，并与通液片压紧；下端平面通过铆钉滑柱与阀体压紧；通液压板上有锻造的复原通孔、压缩通孔、与铆钉滑柱配合的通孔。

以上所述的压缩阀上端面通过压缩调节弹簧与通液压板下端面压紧；下端面与压缩调节弹簧压紧；上端设有一压缩通孔；中心孔与铆钉滑柱间隙配合。

以上所述压缩调节弹簧上端与压缩阀下端面压紧；下端与下压板压紧。

以上所述下压板上端面与压缩调节弹簧压紧；上端面边缘与阀体下端压紧；铆钉滑柱穿过下压板中心孔后铆平压紧。

以上所述阀体上端环面与通液压板压紧；上端台与活塞缸过盈配合压紧；下端台与下压板压紧；下端面与缸堵压紧。

本发明的有益效果是：1、减震器在低速工作时可产生较大的压缩阻尼力，起到缓冲减震作用。2、减震器在高速工作时产生的压缩阻尼力的增量非常小，避免减震器高温下橡胶油封老化漏油。3、底阀压缩系统结构紧凑，避开了悬架系统空间限制。

附图说明

图1为本发明结构示意图；

图2为本发明在低速工作时减震器油液流动方向；

图3为本发明在高速工作时减震器油液流动方向；

图4为使用本发明的V-F速度与阻尼力值图。

图中：1.活塞杆；2.活塞缸；3.复原阀系；4.铆钉滑柱；5.通液片弹簧；6.通液片；7.通液压板；8.阀体；9.压缩阀；10.压缩调节弹簧；11.下压板；12.缸堵。

具体实施方式

由附图1可知，本发明包括底体8和压缩阀9，利用铆钉滑柱4，通过通液压板5和下压板11将通液片弹簧5、通液片6、压缩阀9、压缩调节弹簧10、阀体8铆接在一起。在所述的铆钉滑柱4上从上到下设有缩进的两个端台，最上端的第一端台压紧通液片弹簧5；下端的第二端台压紧通液压板7；液片弹簧5下端压紧通液片6。铆钉滑柱4中间部分与压缩阀9内孔间隙配合；铆钉滑柱4下端与下压板11装配后铆死。以上所述通液片6通过通液片弹簧5与通液压板7压紧；通液片6中心孔与铆钉滑柱4间隙配合。

在以上所述通液压板7上端面锻造成凸台，并与通液片6压紧；下端平面通过铆钉滑柱4与阀体8压紧；通液压板7上有锻造的复原通孔、压缩通孔、与铆钉滑柱4配合的通孔。