[发明专利]重型汽车后悬架减震用弹性体总成

说明书

技术领域

本发明为一种重型汽车后悬架减震用弹性体总成。 

背景技术

传统重型汽车平衡后悬架的结构多数是整体平衡轴，上下推力杆均为直杆，末端和板簧支架滑动连接支撑，仅板簧一级减震。由于上下推力杆为直杆，所以汽车横向定位功能较差。斯太尔传统板簧支架是半封闭形式，后来增加了自限位功能，板簧支架变为矩形封闭框架结构。现在较先进的平衡后悬架一般装配左右独立平衡轴，V型推力杆定位，弹性减震装置一般为钢板弹簧加橡胶座。由于存在钢板弹簧和橡胶座两级减震，能够有效减缓对车桥和车架的刚性冲击，车辆的平顺性就比较好。橡胶座的基本结构形式是上下有两块钢板，中间有圆形、矩形或其他形状的橡胶体，橡胶体内均布多片平行的、相互间隔的金属片，橡胶和金属片硫化为一体。下板四角有孔或螺纹孔用于和桥壳固定连接，上端板和板簧连接，连接方式基本可分为螺栓连接式和滑动式两种。

如图1所示，螺栓连接式的橡胶座就是在板簧的一片和二片中间制出间隙，间隙内插入固定夹板，其四角有孔，橡胶座上端板的对应位置同样制有4个螺纹或孔。装配时，端板和夹板通过螺栓连接，每端使用4个螺栓，共8个，这就实现了板簧和橡胶座的固定连接。这种结构的橡胶座另外一个特征是上下端板和橡胶体中心有孔洞，孔洞里穿有中心螺栓，螺栓头和螺母分别卡住上、下端板，当车桥和车架做远离运动时，中心螺栓受到拉力从而使橡胶座的最大伸长量受到限制，实现车桥下限位。

这种结构的橡胶座一个缺点是由于连接螺栓的存在，固定夹板和上端板不得不做的较大，这就增加了和轮胎、车架干涉的几率；另一个缺点是上述的8个螺栓相对难以安装和拆卸，增加了装配和维修的难度，对螺栓还必须要求正确的拧紧力矩，否则连接容易失效；最后，由于橡胶座中心螺栓的存在，当汽车长期在较差工况下作业时，中心螺栓容易折断造成橡胶座失效。

滑动式的橡胶座的上端板做成拱形或弧面形状，取消了和板簧的连接螺纹或连接孔，其余结构和第一种基本相同。板簧第一片和第二片无间隙，板簧第一片和橡胶座接触，实现滑动连接。这种橡胶座的优点是由于取消了和板簧连接的中心螺栓，所以装配和维修较为简单快捷。但缺点是由于取消了中心螺栓，橡胶座不能限制桥壳和车架的分离运动，所以必须增加限位链条等机构，这又使得整体结构较为复杂，成本上升。

发明内容

本发明针对现有技术的不足，提供一种具备减震、缓冲功能的重型汽车后悬架减震用弹性体总成，不但保证其原有的减振效果，同原有结构相比，重量减轻，提高了整个总成的使用寿命，降低了生产成本，并且增加了新功能，在装配和维修方面同样简单方便。

本发明是通过如下技术措施实现的：一种重型汽车后悬架减震用弹性体总成，包括滑板、弹性体、下板，所述滑板的下端和下板的上端通过相互配合的限位结构卡接，所述弹性体装配在滑板和下板形成的空间内。

本发明的进一步改进还有，上述弹性体包括3-5层钢板，相邻钢板之间为高分子弹性层，所述高分子弹性层通过硫化工艺与钢板硫化为一体，所述弹性体的最上部和最下部的钢板带有外翻边，所述外翻边分别与滑板和下板侧面接触并可靠夹紧接触面。

本发明的进一步改进还有，上述滑板包括上框架部分、下框架部分，所述上框架部分带有纵向的安装孔，所述安装孔的下表面为弧面，与弧面相对的一面设置有中间面，所述下框架部分与下板卡接，所述下框架部分的卡接位置设置有上限位平面、下限位平面、侧限位平面，所述侧限位平面将上限位平面和下限位平面连接，所述上限位平面位于所述中间面的纵向方向的两侧，所述下限位平面的横向两端设置有限制弹性体横向移动的限位块。

本发明的进一步改进还有，上述滑板的中间面带有凹凸结构，所述弹性体的与其接触的上表面带有与其配合的凸凹结构，两者的凹凸处配合连接。

本发明的进一步改进还有，上述下板包括与滑板卡接的上部和与车架固定连接的下部，所述上部的上表面的中部为中间平面，中间平面的纵向方向的两侧设置有与滑板卡接的凸楞部，所述弹性体位于所述滑板的中间面和下板的中间平面之间，所述凸楞部包括上限位平面、侧限位平面、下限位平面和两端的横向端面，所述下板的下限位平面与滑板的下限位平面贴合，所述下板的上限位平面与滑板的上限位平面之间有一距离，所述下板的侧限位平面与滑板的侧限位平面配合实现纵向限位，所述下板的侧面为纵向限位面。

本发明的进一步改进还有，上述下板的下部带有4个安装孔。