[发明专利]双移动体同步移动装置

说明书

技术领域

本发明涉及的是一种内燃机领域的涡轮增压系统，特别是一种双移动体同步移动装置。

背景技术

随着社会的发展和环保要求的提高，发动机增压技术的应用越来越广泛，中大功率的发动机大都采用涡轮增压技术，以提高功率和降低燃油消耗率。涡轮增压系统的两种基本型式为定压增压系统和脉冲增压系统。定压增压系统，各缸共用一根容积较大的排气管，排气管系结构比较简单，排气管内压力基本上保持恒定，压力大小仅与发动机的负荷和转速有关，不同缸数柴油机的增压系统可以进行统一设计。定压增压系统在高速工况时，泵气损失较小，涡轮效率较高，性能较优；但是在低速工况时，不能充分利用排气脉冲能量。脉冲增压系统，依据各缸发火顺序，将排气不发生干扰的两个气缸或三个气缸和同一根排气管相连接，排气管系管径较小，排气脉冲能量可以充分利用，低速工况和瞬态工况性能较好；但是在高速工况时，泵气损失较大。由此可见，如果一台发动机的排气管容积可以随着工况的变换而变化，高速工况时使排气管容积变大，低速工况时使排气管容积变小，这是较为理想的。

经过对现有技术文献的检索发现，中国专利号ZL200410050996.，专利名称：一种涡轮增压柴油机可变模件式脉冲转换增压装置，该专利技术提供了一种排气管容积连续可变的装置，能较好地兼顾发动机的高低转速工况；但是其排气管容积的变化是通过移动杆的上下移动来实现的，这就需要增加一套专门的控制机构来控制移动杆的移动，从而使增压系统结构变的比较复杂。

发明内容

本发明针对上述现有技术的不足，提供了一种双移动体同步移动装置，使其排气管容积可以自我调节，较好地兼顾发动机的高低转速工况，而且结构简单，不需要专门的控制机构。

本发明是通过以下技术方案来实现的，本发明包括：压气机进气管、压气机、发动机进气管、发动机、排气支管、排气管、涡轮、涡轮排气管、连接轴、第一连接管、第二连接管、容积腔、容积腔上壁面、容积腔下壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面、弹簧、第一移动体、移动板、第三连接管、第四连接管、第二移动体和贯穿管，压气机的进出气口分别与压气机进气管的出气口、发动机进气管的进气口相连接，发动机的进气口与发动机进气管的出气口相连接，发动机的各缸排气出口分别通过排气支管与排气管相连接，涡轮的进出气口分别与排气管的出气口、涡轮排气管的进气口相连接，压气机与涡轮通过连接轴相连接，容积腔的横截面为长方形，容积腔上壁面、容积腔下壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面固接为一体，第一连接管的两端分别与排气管的尾部、容积腔左壁面相连通，第二连接管的两端分别与发动机进气管、容积腔左壁面相连通，第三连接管的两端分别与排气管、第四连接管的一端相连通，第四连接管的另一端与容积腔下壁面相连通，移动板安装在容积腔内并与容积腔的内壁面密封接触，第一移动体的一端伸入第一连接管内，第一移动体的另一端与移动板的左壁面固接为一体，第二移动体的左壁面与移动板的右壁面固接在一起，第二移动体的下壁面与容积腔下壁面密封接触，贯穿管贯穿第二移动体的上下两壁面，移动板的右壁面通过弹簧与容积腔右壁面相连接。第一连接管、第四连接管、贯穿管均为圆管，第四连接管的内径与贯穿管的内径相同，第四连接管的轴线与贯穿管的轴线在同一平面上，第一移动体为圆柱。

在本发明中，第一移动体、移动板、第二移动体三者固接为一体，可以同时移动。当发动机处于低速工况时，发动机进气管内压力较低，移动板左侧的容积腔内压力也较低，在弹簧的弹性作用下，移动板向左移动并推动移动体也向左移动，从而使涡轮前排气所占的容积较小，脉冲能量可以充分利用，发动机进气压力较大，发动机整机性能较优；当发动机处于高速工况时，发动机进气管内压力较高，移动板左侧的容积腔内压力也较高，移动板向右移动并压缩弹簧，移动体也跟着向右移动，从而使涡轮前排气所占的容积较大，泵气损失较小，发动机整机性能较优。在高速工况时，第一移动体和第二移动体同步向右移动，当第二移动体中贯穿管与第四连接管连通时，排气管内的排气可以进入移动板右侧的容积腔内，这样可以防止第一移动体过多的向右移动，从而防止发动机进气管内的气体进入排气管内。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果为：本发明设计合理，结构简单，既能兼顾发动机的高低转速工况，又能使增压系统不需要专门的排气管容积控制机构。

附图说明

图1为本发明双移动体同步移动装置的结构示意图；

图2为图1中AA剖面的结构示意图；

图3为图1中B-B剖面的结构示意图；