[发明专利]铁路车辆用车窗和铁路车辆

说明书

技术领域

本发明涉及机械制造技术，尤其涉及一种铁路车辆用车窗和铁路车辆。

背景技术

随着动车组速度的提升，由轮轨撞击和摩擦等原因产生的噪声直接或经路边建筑反射后经车体透射至车内的噪声升高。车窗是整个车体隔声的薄弱环节，而车窗的结构和材质是决定车窗隔声性能的关键。

图1为现有技术车窗的结构示意图，如图1所示，现有技术中动车组降噪主要是采用固定式车窗，车窗外侧至内侧，依次平行设置有外层夹层玻璃1，中空层2，内层夹层玻璃3，其中，中空层2是由外层夹层玻璃1和内层夹层玻璃3间夹环形铝框7形成并密封有惰性气体；外层夹层玻璃1和内层夹层玻璃3的结构相同，以内层夹层玻璃3为例，其由浮法玻璃4和浮法玻璃6间夹普通PVB膜5组成。这种固定式车窗与车体采用粘性连接，一定程度上可以减小噪音。

但是，现有固定式车窗，在列车高速行驶时受到大气负荷的空气压力时，环形铝框7易变形，导致外层夹层玻璃1和内层夹层玻璃3与环形铝框7间的密封效果变差，降噪不能得到保障；同时，采用普通PVB膜5，也无法满足高速客车对降噪的要求。

发明内容

本发明针对现有技术存在的缺陷，提供一种铁路车辆用车窗和铁路车辆，以提高铁路车辆用车窗的隔音性能，使其满足高速客车对降噪的要求。

本发明提供一种铁路车辆用车窗，包括相互平行设置的第一玻璃层和第二玻璃层，所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间夹设有中间层，所述中间层包括位于两端的、夹设在所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间的弹性间隔部，在所述第一玻璃层、所述第二玻璃层以及所述弹性间隔部之间形成有密闭的、用于填充惰性气体的中空部；

所述第一玻璃层由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层浮法玻璃、隔音聚乙烯醇缩丁醛PVB层以及第二层浮法玻璃；所述隔音PVB层包括依次平行设置的第一PVB层、隔音树脂层和第二PVB层；

所述第一玻璃层和所述第二玻璃层结构相同。

如上所述的铁路车辆用车窗，所述弹性间隔部具体为超级间隔条。

如上所述的铁路车辆用车窗，所述第二层浮法玻璃比所述第一层浮法玻璃短，所述隔音PVB层与所述第二层浮法玻璃的长度一致；并且，所述弹性间隔部夹设在所述第一层浮法玻璃之间。

如上所述的铁路车辆用车窗，所述第一层浮法玻璃具体为钢化玻璃。

如上所述的铁路车辆用车窗，所述惰性气体为氩气。

如上所述的铁路车辆用车窗，所述第一玻璃层、所述第二玻璃层以及所述中间层之间通过聚氨酯胶密封。

本发明还提供一种铁路车辆，包括上述提供的铁路车辆用车窗。

本发明提供的铁路车辆用车窗和铁路车辆，在铁路车辆用车窗中采用隔音PVB，使得车窗玻璃的隔音性能得到提升；采用弹性间隔部，使铁路车辆用车窗的隔音性能以及密封性能都得到提升。

附图说明

图1为现有铁路车辆用车窗的结构示意图；

图2为本发明实施例一提供的铁路车辆用车窗的结构示意图；

图3为本发明实施例二提供的铁路车辆用车窗的结构示意图。

具体实施方式

图2为本发明实施例一提供的铁路车辆用车窗的结构示意图，如图2所示，本实施例提供的铁路车辆用车窗为三层结构，包括第一玻璃层22、第二玻璃层23和中间层24。具体地，第一玻璃层22和第二玻璃层23相互平行设置，第一玻璃层22和第二玻璃层23之间夹设有中间层24，中间层24包括位于两端的、夹设在第一玻璃层22和第二玻璃层23之间的弹性间隔部218，在第一玻璃层22、第二玻璃层23以及弹性间隔部218之间形成有密闭的、用于填充惰性气体的中空部217。

第一玻璃层22由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层浮法玻璃211、隔音PVB层212以及第二层浮法玻璃213；隔音PVB层212包括依次平行设置的第一PVB层、隔音树脂层和第二PVB层；第二玻璃层23的结构与第一玻璃层22的结构相同，此处不再赘述。

进一步地，第一玻璃层22位于车窗的外侧，由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层浮法玻璃211、隔音PVB层212以及第二层浮法玻璃213，厚度依次为6mm、0.76mm、4mm。第二玻璃层23位于车窗的内侧，由中间层24向内侧包括依次平行设置的第二层浮法玻璃216、隔音PVB层215以及第一层浮法玻璃214，厚度依次为4mm、0.76mm、3mm。第一玻璃层22和第二玻璃层23之间夹设的中间层24的厚度为16mm。