[发明专利]制动控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及用于如下车辆用制动系统的制动控制装置，该车辆用制动系统具有使电动停车制动器（以下，称作EPB（Electric parkingbrake））的加压机构、与行车制动器的车轮制动缸（以下，称作W／C）形成为一体式的驻车制动一体式加压机构。

背景技术

以往，专利文献1中提出了如下控制方法，即，在包括行车制动器（常用制动器）与驻车制动器的车辆用制动系统中，使用行车制动器与驻车制动器双方来使车辆稳定，其中，行车制动器基于驾驶员对制动踏板的操作来使W／C产生制动液压从而产生制动力，驻车制动器主要用于在驻车时产生制动力。在该控制方法中，当利用由行车制动器产生的制动力（以下，称作行车制动力）来进行停车保持时，在将能够进行停车保持的制动力切换为由驻车制动器产生的制动力（以下，称作驻车制动力）之后，解除行车制动器。

例如，在主动巡航控制（以下，称作ACC）中，在通过使行车制动器所具有的制动液压控制用致动器的电磁阀、以及泵驱动用马达工作来产生行车制动力而进行停车之后，进行向驻车制动力的切换。并且，当在坡路上伴随着驾驶员对制动踏板的操作而进行停车时，若因使驾驶员对制动踏板的操作缓和而出现使行车制动力变得不足的状况，则为了利用起步辅助控制来防止车辆的下滑，进行向驻车制动力的切换。

作为用于产生行车制动力的致动器的驱动时间的电磁阀的通电时间等在耐久性上存在限制，与此相对，若暂时驱动马达而产生驻车制动力，则即使此后不持续驱动马达，也能够保持驻车制动力。因此，通过将行车制动力切换为驻车制动力，能够实现用于产生行车制动力的致动器的驱动时间的减少，并能够稳定地保持停车状态。

专利文献1：日本特表2007－509801号公报

然而，本发明人发现，在具有使EPB的加压机构与行车制动器的W／C形成为一体式的驻车制动一体式加压机构的车辆用制动系统中，当使该车辆用制动系统的制动液压配管结构形成为X形配管时，若进行从行车制动力向驻车制动力的切换，则会产生在该切换时车辆整体的制动力降低这样的问题。以下，对该问题进行说明。

在驻车制动一体式加压机构的情况下，使伴随着驻车制动用的马达的驱动而移动的加压活塞、与在进行行车制动时基于W／C压力而移动的加压活塞共通化。因此，当将行车制动力切换成驻车制动力时，通过基于W／C压力使加压活塞移动来产生行车制动力，在该情况下，驱动驻车制动用的马达来推压加压活塞，从而产生驻车制动力。此时，通过驻车制动用的马达的驱动来推压加压活塞，由此使得W／C内的容积比仅进行行车制动时有所增加。然而，W／C压力会因W／C内的容积增加而降低。

一般情况下，EPB的加压机构设置于车辆后轮侧，并对两后轮产生驻车制动力。

并且，在X形配管中，右前轮与左后轮的W／C与供给具有单一的制动液压的制动液的管路连接，左前轮与右后轮的W／C与供给具有单一的制动液压的制动液的其它管路连接。因此，当如上述那样地将行车制动力切换为驻车制动力时，具备EPB的加压机构的后轮侧的W／C压力降低，与此相伴，通过管路而与该后轮连接的各前轮的W／C压力也降低。因此，存在以下忧虑，即，在切换时车辆整体的制动力降低，从而车辆在坡路上下滑，或者即使随着下滑而施加新的制动也会由此导致产生车辆振动。特别是在车辆用制动系统中，一般形成为与两后轮相比在两前轮产生更大的制动力的构造，从而若两前轮的W／C压力降低，则前后轮的制动力的降低幅度变大。

另外，此处举出了在两后轮侧具备EPB的加压机构的情况的例子。这是由于一般情况下车辆的转向轮为两前轮、且非转向轮为两后轮，而由于在叉车之类的车辆的情况下转向轮为两后轮，因此多在两前轮具备EPB的加压机构。在该情况下，使两前轮所具备的EPB的加压机构工作，进行从行车制动力向驻车制动力的切换，但是在X形配管的情况下，会产生与上述说明相同的问题。

发明内容

本发明鉴于上述问题点，其目的在于，当从行车制动力向驻车制动力切换时，能够对因使EPB的加压机构工作而引起的车辆的行车制动力的降低进行抑制。