[发明专利]爬坡式应急制动系统

说明书

技术领域

本发明涉及一种汽车制动系统。 

背景技术

目前，公知的汽车制动系统大部分是通过轮胎制动，如鼓刹和碟刹，轮胎制动系统分为五类： 

一、行车制动系统：是在行车中使用并通过脚制动装置，制动器通常是安装在全部的轮胎上；不足点是:尽管有ABS防抱死装置，但是轮胎在紧急制动时还会在路面上留下拖痕，拖痕的长度与车速呈正比，无法缩短汽车刹车时已经制动状态下的滑动距离，尤其在紧急状态下，尽管驾驶员已经实施紧急行车制动但仍然无法迫使汽车停止前进。

二、驻车制动系统：是在停车后防止汽车滑溜使用并通过手制动装置，常规制动器安装在变速器或分动器后的传动轴上； 

三、紧急制动系统；是山区汽车上使用，通过独立的管路，并行共用安装在轮胎上的制动器；不足点是：仍然是通过轮胎系统来实现，制动距离仍然较长，达不到理想状态。

四、安全制动系统：是汽车制动气压压力不足时使用，使汽车无法行驶； 

五、辅助制动系统：是在汽车长下坡时为保护行车制动系统，通过发动机排气制动的方式；

现在还有不通过轮胎系统应急制动系统，例如互联网上已经有报道：奔驰公司于2011年05月已经开发出“不通过轮胎系统应急制动方式的，底盘气囊应急制动系统”，该公司将“底盘气囊应急系统”已经运用到概念车上，计划三年后安装在S级奔驰车上。这种不足点是：

1、尽管气囊应急系统生效时，能够在一定程度上阻止汽车前进，但是，汽车始终与路面处于平行状态，没有改变汽车重心位置以及驾乘人员所受惯性力方向在身体上的位置上的改变。

2、摩擦效果有局限，该种技术是通过增加摩擦面积来提高摩擦力的，而摩擦力的大小并不是完全与接触面积成正比，而是取决于单位面积上的荷载，通俗来讲就是：气囊应急系统原理之一就是运用“增加接触面积”来实现，该效果有限。 

3、气囊应急系统，适用范围以及应用效果是与路面的粗糙度呈正比；通俗来讲，首先沙石路面效果最佳；其次是新的水泥混凝土、沥青路面，效果一般；再次雨天路面效果较差；最后结冰路面、积雪路面效果甚微。 

根据《中华人民共和国国家标准》GB 12676-1999 汽车制动系结构、性能和试验方法，第二页，4.1.4.2 应急制动必须在行车制动只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停住；应急制动必须是可控制的，应使驾驶员在其座位上至少有一只手握住方向盘的情况下就可以实现的制动。 

发明内容

本发明的发明目的是为了客服背景技术中的缺点，提供一种可以克服现有制动系统无法更有效缩短刹车距离且适用任何路面，可以在较短制动距离、较短制动时间内使汽车呈柔性停下来的爬坡式应急制动系统。 

本发明采用的技术方案是：一种爬坡式应急制动系统，包括启动踏板、传动组件以及制动组件，启动踏板设置在驾驶舱下方，所述传动组件包括一端与踏板连接的内推杆，在内推杆上还设有复位装置，与汽车制动组件连接的联动杆，联动杆平行于汽车横梁设置在汽车发动机舱底盘下方，联动杆左右两端设有复位装置；内推杆前端设有连接孔，连接孔上通过插销固定有上变向杆，内推杆与上变向杆之间呈轴向运动，上变向杆另一端与联动杆焊接，所述制动组件包括连接杆与扇形制动器，所述扇形制动器前端设有制动犁，扇形制动器的弧形底边上均匀设有制动爪，所述的制动组件包括两组前制动组件和至少一组后制动组件，前制动组件与后制动组件的结构基本一致，区别仅在于前制动组件的连接杆长于后制动组件连接杆的长度，两组前制动组件分别设置在汽车左右大梁前端的下方，在大梁下方设有加强板，在加强板下方设有与其垂直的相互之间有间隔的两块限位板，两块限位板间隔的朝向和汽车前后方向一致，两块限位板内侧中部各设有一轴承，两个轴承之间设有轴，该轴与前制动组件的连接杆连接形成连接杆的转动端，联动杆的左右端点各设有一支撑台，在联动杆未发生转动的时，该支撑台支撑连接杆的转动端，在联动杆发生转动时，支撑台随联动杆逆时针旋转脱离对连接杆转动端支撑的位置，在前制动器的连接杆上部还连接有一防回弹杆，防回弹杆另一端接在车架上,增设防回弹杆可以使得连接杆产生弹性变形使汽车可以柔性停止；后制动组件设置汽车后部底盘下方，汽车后部底盘下设有加强板，在加强板下方设有与其垂直的相互之间有间隔的两块限位板，两块限位板间隔的朝向和汽车前后方向一致，两块限位板内侧中部各设有一轴承，两个轴承之间设有轴，该轴与后制动组件的连接杆连接形成连接杆的转动端，该后制动组件自然下垂，后制动组件最下端高于路面。