[发明专利]电动车动力总成

说明书

技术领域

本发明涉及一种动力总成，特别是一种电动车用动力总成。

背景技术

申请号为201110327154.8的发明专利申请公开了一种电动车用动力总成，其结构如下：包括变速箱箱体，在变速箱箱体内通过轴承连接有差速器壳体，即差速器壳体在变速箱的箱体内可相对于变速箱转动，在差速器壳体内安装有差速部件，差速部件连接有向左侧伸出的左半轴和向右伸出的右半轴。在变速箱箱体的侧盖上固定连接有驱动电机，驱动电机的转子轴呈管状并套在该侧的半轴外侧。在转子轴与差速器壳体之间设有传动机构，该传动机构的结构为：转子轴的端头外侧加工有花键，外齿套的内孔加工有花键，通过该花键将外齿套套装在转子轴上，外齿套外圆周上的齿与大齿轮相啮合，大齿轮套装在支撑轴上，支撑轴一端固定在变速箱的侧盖上，小齿轮与大齿轮为一体结构形成塔轮状，小齿轮与内齿圈相啮合，内齿圈与差速器壳体之间通过花键连接。其中支撑轴和塔轮为三组，沿圆周方向均匀分布。安装时将变速器箱体固定连接在车底盘的后桥和（或）前桥上的安装槽内，两个半轴端头与车轮相连接。驱动电机通过传动机构带动差速器壳体转动，同时带动了两个半轴转动，达到车辆运行的目的，转向或路面不平时，两侧的车轮可通过差速器进行自行调整。这种结构的电动车动力总成有如下缺点：传动机构中的塔轮为一体结构，各传动件即各组齿轮和各组花键必须采用插齿方式进行加工，这主要是其结构所致，加工精度相对较低，并且因结构设计约束渗碳淬火后再无法进行磨齿加工，齿轮变形问题无法解决，导致精度低，最好只能控制在8-9级精度，最大的缺点是三对塔轮的大小齿轮角度无法保证统一性，导致装配困难，甚至无法装配，装配后各组塔轮与内齿圈的啮合相互不协调，产生应力，运转时不但噪声大，而且振动厉害，因角度不一致，三个塔轮小齿和内齿圈无法保证全部啮合，投入使用运转时很容易断齿。

发明内容

本发明的目的是提供一种各传动部件可采用热后即渗碳淬火后磨齿方式进行加工、提高加工精度、装配容易、装配后各传动部件相互之间不产生应力、运行平稳、噪声小、使用寿命长的电动车动力总成，克服现有技术的不足。

本发明的电动车动力总成，包括变速箱箱体，在变速箱箱体内通过第五轴承连接有差速器壳体，在差速器壳体内安装有差速部件，差速部件连接有向左侧伸出的左半轴和向右伸出的右半轴，在变速箱箱体的侧盖上固定连接有驱动电机，驱动电机的转子轴呈管状并套在该侧的半轴外侧，在转子轴与差速器壳体之间设有传动机构；所述的传动机构的结构为：转子轴的端头加工有转子轴内齿，第一外齿套套装在半轴外侧，第一外齿套的一端与所述的转子轴内齿相啮合，第一外齿套的中部外侧通过过盈配合方式套装有内齿连接套，内齿连接套与变速箱箱体侧盖之间设有第三轴承，第一外齿套的另一端与驱动齿轮外圆周上的齿相啮合，驱动齿轮的内孔有内齿并配合套装在第二外齿套的一端，第二外齿套套装在支撑轴上，支撑轴的一端与变速箱的侧盖之间固定连接，第二外齿套的另一端与内齿圈一侧的右内齿相啮合，内齿圈的另一侧与所述的差速器壳体相连接。

本发明的电动车动力总成，其中所述的内齿圈与差速器壳体之间的连接方式为：在差速器壳体上加工有外齿轮，内齿圈上加工有与该外齿轮相配的左内齿,内齿圈通过左内齿套装在差速器壳体上的外齿轮上,左内齿和该外齿轮的齿数相等。

本发明的电动车动力总成，其中所述的支撑轴的另一端与支撑板固定连接，支撑板与差速器外壳之间设有第四轴承。

本发明的电动车动力总成，其中所述的第二外齿套与支撑轴之间设有滚针轴承。

本发明的电动车动力总成，由于采用了二个外齿套的动力传递方式，取消了塔轮传动件和花键结构，使全部传动部件均可采用磨齿方式进行加工，即每个外齿都可以渗碳淬火后精准定位磨削成型，不存在圆周上角度不一致的情况，大大提高了加工精度和装配精度，更容易装配，装配后各部件之间无应力产生，齿轮的啮合相互协调一致，运行平稳，无振动，噪声小，使用寿命长。

附图说明

图1是本发明具体实施方式的结构示意图；

图2是图1中所示的第一外齿套的结构示意图；

图3是图2所示右视示意图；

图4是图1中所示的内齿圈的结构示意图；

图5是图1中所示的第二外齿套的结构示意图；

图6是图5所示右视示意图。

具体实施方式

如图1、2、3、4所示：变速箱箱体包括变速箱外壳2，变速箱外壳2的左端通过螺栓固定连接有变速箱左盖28，右端通过螺栓固定连接有变速箱右盖11。