[发明专利]悬架构造、悬架连杆形成方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种悬架构造、悬架连杆形成方法。

背景技术

在专利文献1记载的现有技术中，使悬架连杆成为中空构造，相对于该悬架连杆，连结螺旋弹簧、减震器、稳定器等。

专利文献1：国际公开编号WO2005/002890号公报

发明内容

但是，如果在单纯地形成中空构造的悬架连杆上，从螺旋弹簧、减震器、稳定器等输入载荷，存在在悬架连杆上产生应力集中，使耐久性降低的可能性。

本发明的课题在于提高悬架连杆的耐久性。

为了解决上述课题，将悬架连杆做成使一对主体托架正对接合的中空构造，并且，相对于这一对主体托架连结夹持二者的加强托架。

发明的效果

根据本发明，通过利用加强托架夹持一对主体托架，可以使载荷输入时的应力分散。因此，可以提高悬架连杆的耐久性。

附图说明

图1是表示后轮悬架的概略结构的斜视图。

图2是表示左后轮悬架的概略结构的俯视图。

图3是表示左后轮悬架的概略结构的正视图。

图4是后侧下连杆的外观图。

图5是加强托架的概略结构图。

图6是安装稳定器的悬架的结构图。

图7是表示对比构造的解析结果的图(大致V字型托架、侧倾耐久性)。

图8是表示对比构造的解析结果的图(大致V字型托架、复合耐久性)。

图9是表示对比构造的解析结果的图(曲柄型托架、复合耐久性·侧倾耐久性)。

图10是表示本实施方式的解析结果的图(复合耐久性)。

图11是表示本实施方式的解析结果的图(侧倾耐久性)。

图12是对于本实施方式的应力分散表示的图(侧倾耐久性)。

图13是安装高度传感器的悬架的结构图。

具体实施方式

下面，参照附图说明应用本发明的汽车的实施方式。

《第一实施方式》

《结构》

图1是表示后轮悬架的概略结构的斜视图。

图2是表示左后轮悬架的概略结构的俯视图。

图3是表示左后轮悬架的概略结构的正视图。

作为悬架构造，将车轮1悬挂在车体侧的悬架构件2上，具有桥壳11(轮毂载置部)、前侧下连杆12、后侧下连杆13、上连杆14、螺旋弹簧15、撑杆5(图1)。

桥壳11可自由旋转地支撑车轮1。

前侧下连杆12及后侧下连杆13在大致相同的上下位置，沿车体前后方向排列。

前侧下连杆12，其车辆宽度方向外侧的一端经由衬套21可摆动地与桥壳11的前侧下部连结，车辆宽度方向内侧的另一端经由衬套22可摆动地与悬架构件2的前侧下部连结。在俯视观察时，作为各个连结点的车体前后方向的位置，车辆宽度方向外侧的连结点(衬套21)与车辆宽度方向内侧的连结点(衬套22)相比，略微靠后侧。

后侧下连杆13，其车辆宽度方向外侧的一端经由衬套23可摆动地与桥壳11的后侧下部连结，车辆宽度方向内侧的另一端经由衬套24可摆动地与悬架构件2的后侧下部连结。在俯视观察时，作为各个连结点的车体前后方向的位置，车辆宽度方向外侧的连结点(衬套23)与车辆宽度方向内侧的连结点(衬套24)相比大致相同。

前侧下连杆12相对于桥壳11的连结点(衬套21)、和后侧下连杆13相对于桥壳11的连结点(衬套23)之间的距离，与前侧下连杆12相对于悬架构件2的连结点(衬套22)、和后侧下连杆13相对于悬架构件2的连结点(衬套24)之间的距离相比较短。即，将衬套21及22连结的直线L1(前侧下连杆12的轴线)与将衬套23及24连结的直线L2(后侧下连杆13的轴线)，在车辆宽度方向外侧相交叉。

上连杆14，其车辆宽度方向外侧的一端经由衬套25可摆动地与桥壳11的上部连结，车辆宽度方向内侧另一端经由衬套26可摆动地与车轴构件2的上部连结。

各个衬套21至26，通过在以嵌套状形成的外筒与内筒之间安装由橡胶体构成的弹性体而构成。在本实施方式中，将各个前侧下连杆12、后侧下连杆13、上连杆14的两端与外筒连结，在桥壳11、悬架构件2上分别连结内筒。

在后侧下连杆13上，一体地形成朝向前侧下连杆12伸出的板状的伸出部16。伸出部16，其车体前后方向的前端经由衬套27及28，在可以进行一定的相对位移的状态下，与前侧下连杆12连结。