[发明专利]车辆控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

现有的车辆控制装置以降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时产生的踏板吸入感为目的，其通过限制液压制动力的增加速度，抑制踏板反作用力的减少速度。与所述说明的技术相关的一例记载于专利文献1中。

专利文献1：(日本)特开2007-276534号公报

上述现有的车辆控制装置存在进一步降低踏板吸入感的需求。

发明内容

本发明的目的在于提供能够进一步降低踏板吸入感的车辆控制装置。

在本发明的车辆控制装置中，当主缸状态量小于规定的状态量时算出第一再生制动力，当主缸状态量在规定的状态量以上时算出比第一再生制动力小的第二再生制动力，并且，根据所算出的第一再生制动力或第二再生制动力算出液压制动力。

因此，本发明的车辆控制装置能够进一步降低踏板吸入感。

附图说明

图1是表示第一实施例的应用了车辆控制装置的车辆的制动驱动系统的系统构成图；

图2是第一实施例的主缸M/C的行程量-主缸压力特性图；

图3是第一实施例的液压控制单元31的构成图；

图4是表示第一实施例的由BCU32执行的再生协调控制处理流程的流程图；

图5是根据行程量求出的要求总制动力Fst的设定迈普图(map)；

图6是与踏板吸入对应的再生容许量Frstmax的设定迈普图；

图7是第一实施例的轮缸消耗液量特性图；

图8是表示电动机及流出闸阀工作处理流程的流程图；

图9是表示第一实施例的未实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作的时间图；

图10是表示第一实施例的实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作的时间图；

图11是表示第一实施例的实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏复原的动作的时间图；

图12是表示第二实施例的由BCU32执行的再生协调控制处理流程的流程图；

图13是与主缸压力对应的再生容许量Frpmcmax的设定迈普图。

附图标记说明

31  液压控制单元

32a  第一再生制动力算出部

32b  第二再生制动力算出部

32c  制动控制部

32d  调换控制部

33  电动机控制单元(再生制动装置)

35  主缸压力传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部)

36  电动发电机(再生制动装置)

37  逆变-整流装置(再生制动装置)

38  蓄电池(再生制动装置)

42  行程传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部)

M/C  主缸

W/C  轮缸

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例，说明用于实施本发明的车辆控制装置的方式。

需要说明的是，下面说明的所研究的实施例能够适应于多个需求，能够进一步降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时产生的踏板吸入感只是需求之一。

〔第一实施例〕

首先，说明构成。

图1是表示第一实施例的应用了车辆控制装置的车辆的制动驱动系统的系统构成图。

[系统构成]

在驱动控制器40中输入来自油门开度传感器41的油门开度、由设置于各轮的车轮速度传感器43FL，43FR，43RL，43RR算出的车速(车身速度)、蓄电池荷电状态(SOC)等。驱动控制器40根据来自各传感器的信息，进行驱动左右前轮FL，FR的发动机30的动作控制、未图示的自动变速器的动作控制、基于发送到电动机控制单元(以下称为MCU)33的驱动指令的电动发电机(以下称为MG)36的动作控制。

第一实施例的再生制动装置由MCU33、MG36、逆变-整流装置(以下，称为INV(インバ一タ))37及蓄电池(以下，称为BAT)38构成，对左右后轮RL、RR产生再生制动力。

MCU33基于来自驱动控制器40的驱动指令使MG36进行动力运转，而且从制动控制单元(控制器单元，以下称为BCU)32经由通信线34接收再生指令，使MG36进行再生运转，并且至少将由MG36产生的再生制动力状态经由通信线34发送到BCU32。