[发明专利]一种碰撞吸能及抗弯曲装置

说明书

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其是涉及一种汽车意外碰撞时用于吸能及抗弯曲的防撞装置。

背景技术

随着人民生活的提高，汽车已成为人民生活出行的重要交通工具，据相关媒体统计公布，致2011年初，我国汽车拥有量约8500万辆，成为全球第二大汽车大国，其中私人轿车超过1200万辆，汽车工业已成为国家重要支柱产业。

然而，汽车增加的同时，交通事故频发，据《法制晚报》统计公布，在2001年至2010年这10年里，我国已经有近90万人死于各类道路交通事故，交通安全的提高刻不容缓。

为了安全，2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施，2006年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》及《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准正式实施，2006年下半年，中国汽车技术研究中心正式推出中国新车评价规程，简称C—NCAP，测试项目包括三项：一是正面100％重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50公里。 第一第二项为主动安全，第三项为被动安全。碰撞后分析车内的假人的传感器的数据，根据数据判断加减速度、变形位移、力等数据，从而评价一个车的碰撞安全性能，以求优先保护司乘人员的人身安全；分析车体碰撞后的溃缩和变形情况，车门是否能打开，A、B柱变形情况等项目，以验证车体乘员舱的强度，以求保护司乘人员的生存空间及方便从车内出逃。欧盟的EURO-NCAP和日本的J-NCAP还包括有保护行人的第三者安全项目，美国的IIHS还包括追尾碰撞的被动安全项目。

各国测试项目如下表：

而针对国家强制性标准，汽车生产厂家对碰撞实验的各项定性要求指标，针对性地设计车体结构，并不断向轻量化设计，以求以最优的成本达到合格的成绩，因此，不同的汽车的防撞梁材质和结构设计等各有差异，同一品牌而高低档不同的汽车也有差异，高档车的材料及方案的成本自然更高。虽然不同的防撞梁因结构方案和材质等多方面不同而效果各有差异，但目的都是缓冲吸收碰撞冲击能量，减少汽车乘员舱的变形，从而保护司乘人员的人身安全。这也是汽车设计的基本要求。

然而，客观上，现实生活中的意外事故并非和碰撞实验室相同，主动碰撞时被碰撞物并非单纯是墙体，可能是路牌立柱，相向行使的汽车，石头，树木等等，主动碰撞时的角度和速度也是随机的，实验室的测试都为低速碰撞测试，普遍造成伤亡事故的车速高于60km/h，特别在高速上，车速是实验室速度的两倍，并且，在我国，还没有强制追尾碰撞的被动安全要求。另一方面，我国部分在售的合资品牌乘用车引进以后，很多会进行不同程度的适应性改造，可能已经简化了一些安全配置，这也会对汽车的安全性能产生影响，近年来，就有多家媒体报道，由于成本等多方面原因，并且我国没有强制要求追尾碰撞实验，国内销售的合资品牌汽车很多没有后防撞梁，或仅有泡沫块，前防撞梁也越来越单薄，给汽车的安全性大打节扣，而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售，对其安全性能未能定量评价，并且汽车生产厂家追求利润的最大化，并不断向轻量化设计的方向发展，一定程度上，不可能无限地提高整车的安全性和强度。因此，当前，继续提高汽车的主动安全和被动安全性能，以保障司乘人员的生命安全，并尽可能降低汽车在事故中的损坏程度，减少财产损失，对于消费者的车主自身来说，是十分希望和必要的。

因此，越来越多的人关心汽车意外碰撞的主动和被动安全性，不仅仅是停留在C—NCAP实验室的星级数据，更关注日常生活中的事故案例，以致发展到自行加装或改装汽车防撞梁，但由于专业水平参差不齐，理论分析不当，设计方案欠佳，往往导致改装后没有吸能的功能，一旦发生碰撞事故时，巨大的冲击能量刚性地传递到汽车的主梁等主体结构部位致其变形或损坏，从而对汽车产生更大的难以调教修复的损坏，司乘人员身体更因能量的刚性传递作用到人体致其骨节或内伤甚致死亡。

显然，现有汽车的防撞梁虽然可以满足国家强制性标准，但是，在实际生活中，往往不能很好的吸收碰撞的能量，防撞效果并不理想。

发明内容

本发明为了解决现有技术汽车的防撞梁虽然可以满足国家强制性标准，但是，在实际生活中，往往不能很好的吸收碰撞的能量，防撞效果并不理想的技术问题，提供了一种碰撞吸能及抗弯曲装置。