[发明专利]扭转振动衰减装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种扭转振动衰减装置，尤其是涉及一种搭载于车辆，并能够使被驱动侧旋转构件相对于驱动侧旋转构件扭转到正侧时的扭转特性与扭转到负侧时的扭转特性不同的扭转振动衰减装置。

背景技术

以往已知有将内燃机或电动马达等驱动源与车轮等连结而传递来自驱动源的转矩，并吸收驱动源与具有变速齿轮组的驱动传递系统之间的扭转振动的扭转振动衰减装置。

通常在车辆的振动中存在怠速时的噪音、加速时及减速时的噪音、给油/收油振动（ティップイン·ティップアウト）。因此，为了将成为各噪音的产生原因的扭转振动吸收，需要适当地设定扭转振动衰减装置的扭转特性。

在此，作为怠速时的噪音，已知有在换档位置变更为空档而内燃机处于怠速状态时，由于以内燃机的转矩变动引起的旋转变动为激振源的微小的扭转振动，处于无负载状态的齿轮对发生碰撞而产生的咔嗒咔嗒这样的噪音即所谓咔嗒声（ガラ音）。

另外，作为加速时及减速时的噪音，已知有在车辆的加减速中，以内燃机的转矩变动引起的旋转变动为激振源的大的扭转振动、或由于驱动传递系统的扭转共振而变速齿轮组的怠速齿轮对发生碰撞而产生的叮当叮当这样的噪音即所谓叮当声（ジャラ音）。

而且，作为加速时及减速时的噪音，已知有通过以内燃机的转矩变动为激振力的驱动传递系统的扭转共振引起的振动而在车室内产生的噪音，驱动传递系统的扭转共振通常在常规行驶时存在，因此在常规行驶时产生空腔共鸣声（こもり音）。

另外，给油/收油振动是指在将油门踏板以低开度提前接通/切断时，由于驱动传递系统的扭转振动而车身前后摆动的所谓颤动现象，已知会产生低频振动。

产生该颤动现象的原因已知是在驱动传递系统的刚性低时，传递给轮胎的转矩反向地从轮胎侧向驱动传递系统传递，作为其余振而在轮胎产生过大转矩，其结果是，成为使车身过度地向前后较大地振动的前后振动。

针对怠速时噪音，扭转振动衰减装置的扭转特性中的零转矩附近成为问题，此处的扭转刚性越低越好。另一方面，针对给油/收油振动的前后振动，需要使离合器片组装体的扭转特性尽量为高刚性。

然而，以往的扭转振动衰减装置的扭转特性在正侧区域与负侧区域中大致相同。如此在负侧的扭转刚性与正侧的扭转刚性同等时，从减速时的振动性能方面来说不优选，需要使负侧的扭转刚性比正侧的扭转刚性下降。

图22是表示加速时和减速时的内燃机的旋转变动的图。如图22所示，加速时的内燃机的旋转变动在内燃机的低速旋转区域变大，减速时的内燃机的旋转变动在内燃机的高速旋转区域变大。

因此，在加速时，需要在扭转共振点附近增大扭转刚性从而抑制低旋转区域的驱动传递系统的扭转共振，在减速时，需要在内燃机的旋转变动大的高旋转区域减小扭转刚性从而增大衰减力来使扭转振动衰减。

然而，以往的扭转振动衰减装置在加速时和减速时设定为同一扭转特性，因此在增大扭转刚性的情况下，在加速时，在低旋转区域能够使驱动传递系统的扭转共振衰减，但是在减速时可能无法使扭转振动充分衰减。

另外，在为了吸收减速时的扭转振动而减小了扭转刚性的情况下，在加速时，在共振点附近，因驱动传递系统的扭转共振而扭转振动增大从而产生空腔共鸣声。

因此，需要使减速时的扭转刚性比加速时的扭转刚性小来提高减速时的振动衰减性能。

作为以往的这种扭转振动衰减装置，已知有例如专利文献2记载的结构。

该扭转振动衰减装置具备：从内燃机传递转矩的输入旋转体；与变速器的输入轴连结的轮毂；经由小弹簧在规定角度的范围内相对于轮毂相对旋转自如的轮毂凸缘；将输入旋转体与轮毂凸缘沿着旋转方向连结，在输入旋转体与轮毂及轮毂凸缘之间传递转矩的第一弹簧及第二弹簧。

另外，在轮毂安装有相对旋转自如的副板，该副板具备与第一弹簧的旋转方向的正侧端部抵接的突出部。而且，在副板与输入旋转体之间夹装有使输入旋转体与副板摩擦接触的滞后机构。

该扭转振动衰减装置在换档位置变更为空档而内燃机处于怠速状态时，轮毂凸缘与轮毂相对旋转而小弹簧发生弹性变形，由此成为第一级的低刚性的扭转特性，在怠速时能够防止咔嗒声的发生。

另外，在加速时，小弹簧被压缩得最大而轮毂相对于输入旋转体扭转到正侧的情况下，第一弹簧及第二弹簧并联（同时）地被压缩，由此成为正侧第二级的扭转特性。

另外，在减速时，轮毂凸缘与轮毂相对旋转而小弹簧发生弹性变形时，副板相对于轮毂凸缘发生相对旋转，由此在副板的突出部与轮毂凸缘之间，仅第一弹簧与小弹簧一起被压缩。