[发明专利]尤其用于旋翼飞机的推进和运动传递组件

说明书

技术领域

本发明涉及用于旋翼飞机、例如直升机或配备了飞行模块的路上交通工具的推进和运动传递组件。

背景技术

由于旋翼飞机的强大的多功能性及其执行固定翼飞机所无法实现的任务的能力，旋翼飞机可用在各种民用和军事应用中。

在旋翼飞行的技术领域中，对于推进和运动传递组件来说最通常的选择是采用流体机械，例如往复式内燃发动机或燃气涡轮机，其耦合到与转子相连的机械变速器上。

然而，尤其是在由一个燃气涡轮机来负责推进的飞机中，在燃气涡轮机因为故障中断其运转的情况下，飞机随之而来的快速下降到地面只能通过旋翼的自转来控制。

为了保证即使在出现故障的情况下的飞机中的人员安全，推进组件一般包括两个或多个连接到转子的电动机组，其功率相对于正常飞行的要求来说是过大的，这使得如果它们中的一个发生故障，仍然运转的那个电动机组能够使飞机保持飞行，弥补了出故障电动机组的动力传送的故障。

然而，不可能总是有一个可用的冗余推进组件，这是因为在许多飞机上出于与减轻重量和尺寸相关的原因，通常不可能安装一个以上的电动机组。在这种情况下，如果发生故障，控制飞机的唯一可能性取决于如已描述的旋翼的自转。基于这个原因，事实上，单涡轮直升机飞越人口中心被一些具体的规则所禁止。

而且，在旋翼飞机不是传统类型的直升机、而是配备了用以在地面上前进的轮子并且已经应用了飞行模块的交通工具(这种类型的交通工具是已知的，例如可见文献GB-A-908691和GB-A-938686)的情况下，显然，除了任何航空应用中典型的冗余要求以外，包含重量并提供一种尽可能地紧凑且能够容易安装的系统的要求仍被认为更加重要。

而且，不应该被遗忘的是，当今常见的几乎所有的旋翼飞机都采用燃气涡轮机作为电动机组的选择，从而导致一系列众所周知的关于其调节的问题。一般来说，由于燃气涡轮机的调节的难度，通常是通过改变总距来获得转子叶片的升力的变化，而不是通过改变涡轮机（或涡轮机组）的每分钟转数来获得的，其中涡轮机（或涡轮机组）基本上在一个固定的每分钟转数下工作。这就引起了对飞机的最大平移速度的限制，这是因为如本领域的技术人员所公知的那样，在相对于叶片的流体的跨音速流动的条件下，会发生危险的振动现象（跨音速颤振）。由于在叶片本身的任何点处的流体和叶片之间的相对速度等于由旋转运动引起的叶片的切向速度与飞机的平移速度的矢量和，显然最关键的一点是在叶片的圆周上，尤其是上述两个速度具有方向相同的平行矢量的位置。事实上，虽然在整个转子上平移速度是一致的，然而在叶片的圆周处切向速度是最大的，这存在于距离转子的旋转轴线为最大距离之处。飞机平移的极限速度是，叶片圆周处的流动在跨音速状态的极限的条件下出现，特别是在大约0.9马赫。

另外，设置在一个或多个燃气涡轮机和转子之间的机械式变速器不可避免会导致与转子的动态耦合的缺点，这意味着转子的所有谐波运动导致在传动和燃气涡轮机本身(或燃气涡轮机组，如果它们超过一个话)的操作中的类似振荡，其带有明显的不规律的操作，如果没有被克服，则其能够引起部件的过早磨损。

最后，从部件设置的观点来看，机械式变速器呈现出相当大的限制。显然，例如使用刚性变速器轴必须要在飞机内提供能够容纳它们的同等扩展的空间，其中，前述空间将必然需要具有机械式变速器的几何形状。

发明内容

本发明的目的是克服上述技术问题。

尤其是，本发明的目的是提供一种用于旋翼飞机的推进和运动传递组件，其首先具备冗余性以便在发生故障的情况下保证最大的安全性，并可以进行调节，并且就部件的设置而言存在较少的限制。

通过具有构成所附权利要求的主题的特征的用于旋翼飞机的推进和运动传递组件，实现了本发明的目的，该权利要求构成了在此提供的关于本发明的技术公开的不可分割的部分。

附图说明

现在将参照仅以非限制性示例的方式提供的附图对本发明进行描述，在附图中：

图1是根据本发明的推进和运动传递组件的示意图；

图2是对应于图1所示的组件的一个实施例的立体图。

具体实施方式

图1中的附图标记1是根据本发明的推进和运动传递组件。组件1包括第一液压变速器2、尤其是第一燃气涡轮机4的第一电动机组、第一转子6、第二液压变速器8、尤其是第二燃气涡轮机10第二电动机组、第二转子12、电子控制单元14以及燃料箱16。