[实用新型]无极柔式车轮

说明书

技术领域

本实用新型涉及机械制造和汽车零部件领域，具体为一种用扁弹簧替代轮辐的无极柔式车轮。

背景技术

目前汽车车轮的轮圈和轮轴间主要采用硬质轮辐连接，提供对汽车的硬支撑力，由汽车车胎产生减震、缓冲、传动抓地力、制动摩擦力。这种形式的轮胎承重力不高，无内胎车胎一般在300~1000公斤左右；易爆胎，胎侧壁较薄，易被尖锐物划破，并由此造成严重车祸事故；由于车胎壁较薄，在日晒雨淋下易老化，寿命较短，寿命在一年左右；传动力全部来自车胎与路面的反摩擦作用力，轮胎的磨损大；在路面松软、光滑时易打滑。

发明内容

本实用新型针对上述问题，提供一种结构简单，承重力更大，减震力更强的无极柔式车轮。

本实用新型的设计方案如下：无极柔式车轮，由实心胎、轮圈、扁弹簧组和轮轴组成。其中实心胎由三层构成，由内向外分别是应力层、橡胶弹力层和耐磨层，应力层由织物或钢丝结合，橡胶弹力层覆在应力层上，被耐磨层包裹，耐磨层由多层织物与橡胶合成。实心胎通过应力层卡入轮圈的卡槽内，轮圈内曲面和轮轴外曲面上有凸出棱，其上钻有安装孔，扁弹簧两端的卡槽分别卡在轮圈内曲面上的凸出棱和轮轴外曲面上的凸出棱上带孔位置处，并用专用螺丝穿过安装孔连接。扁弹簧整体呈弓形，两端的曲度较大，中间曲度较小，两头设置有卡槽和铆孔，轮圈和轮轴间连接有多个扁弹簧。

本实用新型将车轮中轮胎的轮辐换成由多条扁弹簧组成的弹簧组，将轮胎的主要减震、缓冲作用转移到弹簧组上，同时弹簧组还承担以往轮辐对汽车的支撑力。弧形扁弹簧在受到拉伸、压缩时会产生畜能过程，而在回复原形时会释放其畜存的弹性势能。

本实用新型将空心胎换成实心胎，由实心胎承受汽车重量和在传动、制动过程中产生的摩擦作用力和反作用力。实心胎最里层由织物或钢丝结合层，为与车轮廓结合的应力层，其主要作用是联系车轮与实心胎间的应力传接；中间层为橡胶弹力层，处于被最外层的耐磨层包裹中，其起到车轮对路面压力的缓冲作用，同时也起到减震作用；最外层是耐磨层，耐磨层由多层织物与橡胶合成，起到承受汽车与路面之间的摩擦力作用与反作用力，防滑防磨损作用。

本实用新型具有以下优点：

1由于实心胎没有气胎，不存在爆胎，所以实心胎可以增加轮胎的安全性；没有气胎，它的防老化防破损能力也相应大幅提高，提高了实心胎的使用寿命。

２车轮承重力增加，可以改变扁弹簧的强度而随意设计车轮的理论承重力，可以轻易达到1000公斤以上。

３利于车轮的扁平化趋势，以增加车轮的抓地力和摩擦力，使车辆的操控性提高。

４由于车轮结构的改变就改变了车轮的传动力模式，除了以住利用轮胎的抓地力和摩擦力外，无极柔式车轮结构还利用了汽车本身的重量对扁弹簧进行畜能，并在车轮转动时再释放，可以增加汽车的传动力，使汽车的加速能力提高；车辆在行驶中不再有能量消耗在轮胎内对空气的压缩做功；综上几点可以节约能耗５％～１２％。

５、在汽车制动时可以由弹簧吸收一部分动能，防止车轮抱死和减小制动距离；由于弹簧组的柔性作用，大幅提高了车轮的减震效果。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为实心胎横截面示意图；

图3为轮圈和轮轴横截面示意图；

图4为扁弹簧正面结构示意图；

图5为扁弹簧侧面结构示意图；

图6为专用螺丝结构示意图；

其中1——实心胎，2——轮圈，3——轮轴，4——扁弹簧，5——安装孔，6——铆孔、7——耐磨层、8——橡胶弹力层、9——应力层、10——凸出棱、11——卡槽、12——专用螺丝、13——螺纹。

具体实施方式

下面结合具体实施例和说明书附图对本实用新型作进一步说明。此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例：无极柔式车轮，由实心胎、轮圈、轮轴和扁弹簧组成，实心胎卡入轮圈的卡槽内，轮圈内曲面和轮轴外曲面上有凸出棱，棱上钻有安装孔（若是铝合金轮圈，则安装孔内套特制的耐磨筒）。

扁弹簧整体呈弓形，两端的曲度较大，中间曲度较小，两头设置有卡槽和螺丝孔，扁弹簧两端的卡槽分别卡在轮圈内曲面上的凸出棱和轮轴外曲面上的凸出棱上带孔位置处，并用专用螺丝穿过安装孔连接，每个车轮安装24~72条扁弹簧，组成弹簧组。轮胎的主要减震、缓冲作用和汽车重量的支撑均由弹簧组承担。