[发明专利]地铁车辆连锁保护进路触发方法

说明书

技术领域

本发明涉及地铁车辆连锁保护进路触发方法，属于城市轨道信号中的联锁系统技术领域。

背景技术

在传统的基于信号灯显示进行驾驶的既有联锁技术条件中，为了防护列车冒进，终端信号机后设置一定距离的轨道为保护区段，如果终端信号机后第一个轨道区段的长度不足设定距离，则设置终端信号机后第一、第二区段都为保护区段，直到保护区段长度大于等于设定距离为止。保护进路的触发与列车进路同时触发，触发点在列车进路之前，即在列车进路排列的同时排列保护进路。参见附图1。该触发策略主要应用于大铁，在尚未推出适用于地铁的联锁技术条件前，地铁联锁系统也有很多沿用此方案。大铁路长线路、大区间的特点决定应用旧有方案对线路的使用效率影响不大，而地铁系统线路短、车辆多、运营繁忙的特点要求尽量提高线路的使用效率，缩短运行间隔，旧的方案一次性占用了较多的轨道区间，不利于提高运营效率。因此，地铁系统需要一种更有效的触发策略来提高运营效率。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，克服现有技术的上述缺点，提供一种地铁车辆连锁保护进路触发方法，其在开始排列进路时可以缩短约200米的占用区间，运行间隔可缩短10秒左右，能有效的提高运营效率。

为了解决以上技术问题，本发明提供的地铁车辆连锁保护进路触发方法，其特征在于：将各保护进路触发点设置于相应列车进路内，具体步骤如下：

第一步、联锁系统根据轨道电路的占用情况检测列车运行位置；

第二步、当检测到列车进入某一列车进路，系统做好排列与该列车进路对应保护进路的准备；

第三步、列车继续行驶，当检测到车辆驶入所述保护进路的触发点所在区段时，联锁系统开始所述保护进路；

第四步、联锁系统排出所述保护进路，车辆继续行驶。

本方案采用进路中触发的策略取代进路前触发的策略，这样在排列进路时先不排列保护进路，而是将进路中的某个位置设为触发点，当车辆经过此处时触发保护进路的排列。可见本方案将一次性占用的区段分为两次占用，这样提高了区段的使用效率，而且原有的联锁、敌对关系并没有改变，不会增加额外的工作量。

进一步的，本发明还提供了保护进路的触发点的设置方法，具体而言，保护进路的触发点到终端信号机的距离S=V*T，其中，速度V为前方区段的限速最低值；若前方区段为道岔区段，则反应时间T的取值范围为15s-25s；若前方区段为站台区段，则反应时间T的取值范围为5s-20s；除上述情况以外，反应时间T的取值范围为5s-10s。

本保护进路不需要人工办理，在列车进路已建立、车辆驶入触发点时自动触发并建立。具体功能通过对联锁系统软件中进路处理模块做部分改变来实现。在固定闭塞条件下，当运营线路确定后各进路区段也可以随之确定，根据各段进路的实际线路信息可以计算出该段进路的触发点位置，理论触发点在列车进路终端前V*T处，实际触发点设在理论触发点所在轨道电路的始端。以车辆的占用检测信号做为保护电路的触发信号，当联锁系统接收到占用检测信号后自动开始排列保护进路。各触发点的位置（或触发轨道号）经确定后写入软件，因为进路前触发与进路中触发相比，原有的联锁、敌对关系并没发生改变，触发机理也不变，所以并不额外增加进路处理模块的工作量，相应的对软件逻辑设计部分的改动也不大，实际操作简单易实现。

采用本方案后在开始排列进路时可以缩短约200米的占用区间，运行间隔可缩短10秒左右，能有效的提高运营效率。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明。

图1为传统列车进路前触发方法的原理示意图。

图2为本发明列车进路中触发方法的原理示意图。

图3为基于轨道电路的触发点示意图。

具体实施方式

如图2所示，本发明列车进路中触发方法的原理示意图。

本发明地铁车辆连锁保护进路触发方法，将各保护进路触发点设置于相应列车进路内，具体步骤如下：

第一步、联锁系统根据轨道电路的占用情况检测列车运行位置；

第二步、当检测到列车进入某一列车进路，系统做好排列与该列车进路对应保护进路的准备；

第三步、列车继续行驶，当检测到车辆驶入所述保护进路的触发点所在区段时，联锁系统开始所述保护进路；

第四步、联锁系统排出所述保护进路，车辆继续行驶。

比较图1、图2可知，本方案将一次性占用的区段分为两次占用，这样提高了区段的使用效率，而且原有的联锁、敌对关系并没有改变，不会增加额外的工作量。