[发明专利]铁道车辆用转向构架

说明书

技术领域

本发明涉及侧梁与横梁接合、且将马达或单元制动器等设备安装于其横梁的铁道车辆用转向构架。

背景技术

铁道车辆用转向构架的左右两根侧梁与前后两根横梁连结，其中左右两根侧梁沿着轨道方向（转向构架的前后方向）配置，前后两根横梁沿着枕木方向（转向构架的左右方向）配置。这样的形状的铁道车辆用转向构架以往以来提出有各种结构的方案。例如，图15是示出下述专利文献1所记载的铁道车辆用转向构架的图。该铁道车辆用转向构架100的两根横梁102贯通于侧梁101，该侧梁101在前后方向两端具备弹簧帽111，侧梁101与横梁102在贯通部分被焊接。横梁102使用圆形钢管，两根横梁102由顶板112与底板113一体形成。

除此之外，下述专利文献2公开有将由横梁和侧梁构成的转向构架分割为上下两部分的结构。该铁道车辆用转向构架通过冲压成型而形成将截面形成为凹状的上框和下框，该上框和下框通过焊接而形成为一体。另外，下述专利文献3也公开有用于铁道车辆用转向构架的侧梁，该侧梁通过对长条的平板进行冲压加工而形成。

专利文献1:日本特开2006-15820号公报

专利文献2:日本特开2000-85579号公报

专利文献3:日本特开2001-80512号公报

现有的铁道车辆用转向构架不仅上述专利文献所公开的结构而且包括其他结构在内，在俯视观察中形成为大致相同的形状。即，笔直的两根横梁相对于左右的平行的侧梁连结，形成为大致“＃”形状。但是，在这样的形状的铁道车辆用转向构架的情况下，配置于图16所示的位置的马达121、单元制动器123等设备在其每次安装时存在如下问题。

例如，优选马达121、齿轮装置122配置于靠近赋予旋转的车轴131的位置。因此需要使马达121的配置远离横梁102。因此每次安装马达121时都使用托架135，以使该马达121与横梁102分离。另一方面，虽然单元制动器123安装在车轮132与横梁102之间，但由于间隔狭窄，因此其配置极靠近横梁102。因此由于单元制动器123能够向狭窄的设置空间安装，因此对单元制动器主体实施形成用于回避横梁102的凹部等加工。

因此，现有的铁道车辆用转向构架需要与各个设备的安装对应的特别的安装结构。另外，在将圆形钢管做成横梁102的情况下，托架135等难以焊接而成为麻烦的作业。而且，这样的问题也成为铁道车辆的成本提高的原因。另外，关于单元制动器123，因其加工的主体形状而产生在安装时丧失上下方向的自由度等弊害。另外，对于利用钢管的横梁，存在不能向该钢管内加入加强材料而无法加强强度等问题。

发明内容

因此，本发明为了解决所述课题，其目的在于提供便于设备安装的铁道车辆用转向构架。

本发明的一个实施方式中的铁道车辆用转向构架，该铁道车辆用转向构架的一根横梁与沿着轨道而在前后方向上配置的左右的侧梁接合，所述横梁沿着枕木的左右方向配置，所述铁道车辆用转向构架的特征在于，所述横梁具有：左右的接合部，该左右的接合部是前后方向的宽度尺寸大于上下方向的厚度尺寸的扁平形状，且与所述侧梁接合；中间部，该中间部被所述左右的接合部夹持，所述中间部的前后方向的宽度尺寸比所述接合部的前后方向的宽度尺寸大，在所述中间部形成有贯通孔。

优选地，所述铁道车辆用转向构架中，所述接合部的前后方向端面是曲面，所述中间部的前后方向端面是平面。

优选地，所述铁道车辆用转向构架中，形成于所述中间部的贯通孔是左右方向较长的长圆形状。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的横梁中，所述接合部的上下方向的厚度尺寸比所述中间部小。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的横梁中，上下的表面从所述中间部到所述接合部经由倾斜的台阶部而变化，且形成为上下对称。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的横梁中，上表面或者下表面的一方，从所述中间部到所述接合部经由倾斜的台阶部而变化，且上下的表面形成为非对称。

优选地，所述铁道车辆用转向构架中，所述接合部的前后方向端部形成为直径比所述中间部的厚度尺寸大的圆形部。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的横梁中，在所述中间部与所述接合部之间形成倾斜的台阶部分，所述中间部和所述接合部的上下方向的高度不同。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的所述横梁中，在前后方向或上下方向分割为两部分的一对横梁部件由经冲压成型的钢板形成，该横梁部件彼此通过焊接而被接合成一体。