[实用新型]汽车加强阻尼板

说明书

技术领域

本实用新型涉及车用材料，尤其涉及一种汽车加强阻尼板。

背景技术

对于轿车来说，NVH（噪声、振动和舒适性）性能是衡量其档次和品牌的重要标准之一，成为各品牌车型市场竞争力的重要砝码。整车的NVH性能可通过主动控制和被动控制两种方式来提升，在被动控制方面，由于车身结构改动的难度较大，应用具有NVH作用（如吸音、隔音、减振、密封等）的材料进行减振降噪处理是相对简单和必要的。从汽车减振方面来讲，目前，应用材料进行减振的方式主要有两种，即加强减振和阻尼减振，加强减振是通过材料提高车身钣金的固有频率，从而避免共振；而阻尼减振是通过材料消散钣金的振动能量来达到减振目的。目前车用减振材料多数作用比较单一，加强材料的阻尼性能不好，阻尼材料的加强作用又较差。在中国专利号为ZL200820141847.1,名称为《汽车用补强降噪材料》的专利文献中公开了一种汽车加强降噪用材料，它包括隔离底层、面层和填注在底层与面层之间的胶层，通过胶层的加热硬化来提高汽车金属板的强度，同时起到降噪的效果，也即为加强减震方式。但此种加强减震材料，虽然硬度好、强度高、密度小但减震效果不好，环氧树脂的硬化速度慢。

发明内容

本实用新型提供了一种硬度好、强度高、密度小且减震性能好的汽车加强阻尼板，解决了现有硬度好、强度高、密度小的汽车加强减震材料减震性能不好，减震性能好的汽车加强减震材料强度不好的问题。

以上技术问题是通过如下技术方案解决的，一种汽车加强阻尼板，包括丁基橡胶层和连接在丁基橡胶层上的橡胶改性环氧树脂层。橡胶改性环氧树脂层主要作用为增强车身钣金的刚度，橡胶改性环氧树脂经高温烘烤固化后，材料硬化，对钢板补强，增加了钢板刚度，降低钢板对振动的敏感性，提高钢板的固有共振频率，使其固有频率的数值与车辆发动机和其他子系统的固有频率范围产生明显差值，使其不易产生共振和共鸣，丁基橡胶层主要作用为抑制车身钣金受激励产生的低频振动噪声。由于丁基橡胶材料本身阻尼因子的数值较高（室温条件在0.2以上），所以它的减振效果优异，在车身钢板振动时，橡胶的大分子链产生运动，从而产生多次反复变形（拉伸、压缩、剪切等）而使体系将一部分弹性能转变为不可逆的热能散失，从而达到阻尼减振的目的。

作为优选，所述丁基橡胶层的厚度1.5—3毫米。

作为优选，所述橡胶改性环氧树脂层的厚度为1—1.2毫米。

作为优选，所述橡胶环氧树脂层上覆盖有表面层。

作为优选，所述表面层为玻纤织布。

作为优选，所述丁基橡胶层和所述橡胶环氧树脂层通过丁基橡胶相粘接。用丁基橡胶自身进行粘接，省掉了粘胶剂，降到了成本。

本实用新型具有以下有益效果：整体材料采用增强—阻尼减振的结构，既通过橡胶改性环氧树脂材料的增强作用，避免共振能量的产生，又利用丁基橡胶材料的阻尼作用消耗已产生的振动能量，两种减振作用共同发挥，最大限度地提升了材料对车身钣金的减振作用，尤其对于车门面积较大的车型，其受激励后的振动能量较强，使用这种板材的减振效果比应用单一材料要更为优异，且橡胶改性环氧树脂的固化速度快，减少固化烘烤的能耗。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型的使用状态示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的说明。

参见图1，一种汽车加强阻尼板，包括丁基橡胶层1和连接在丁基橡胶层上的橡胶改性环氧树脂层2，在橡胶改性环氧树脂层2的表面覆盖有表面层3，表面层3为玻纤织布，丁基橡胶层1的最佳厚度为1.5—3毫米，本实施例中为1.8毫米，橡胶改性环氧树脂层2的最佳厚度为1—1.2毫米，本实施例中为1.1毫米，玻纤织布是通过环氧树脂本身的粘性粘结在环氧树脂层上的，橡胶改性环氧树脂层2和丁基橡胶层1是通过丁基橡胶本身的粘性进行粘结的，在整个板材的生产过程中，环氧材料经过预高温烘烤硬化后，再与丁基橡胶层进行粘结。

参见图2，图中车体钣金件4的右侧为朝向车内的一侧，左侧为朝向车外的一侧，使用时，将本汽车加强阻尼板的丁基橡胶层1粘贴在车体钣金件4的朝向车内的侧面上。现有所用的只有环氧树脂层与表面层的材料，为了使环氧树脂能粘结在汽车钣金件上，先将未固化的环氧树脂涂装到车体钣金件上，然后经过烘烤使环氧树脂固化，故工序多，烘烤时耗费能量，而本加强阻尼板，由于丁基橡胶材料本身有粘性，为固化好后在汽车总装工序与车身钣金通过压敏粘结，不需要涂设其它粘胶剂，也无需进行涂装与烘烤。