[发明专利]一种并联式双腔汽车制动总阀

说明书

技术领域

本发明涉及一种汽车用配件，尤其是涉及一种汽车制动总阀。

背景技术

目前，汽车气制动系统内所采用的制动总阀基本结构都是由顶头、继动活塞、平衡活塞、阀门总成等零件分别装于串联的上下阀体内，实现上下两个串联的制动回路。如中国实用新型专利ZL200620011572.0公开的一种气制动总阀，其结构也是属于串联双腔的制动总阀。串联双腔制动总阀，其上下腔的开始输出压力差为0.02～0.05MPa之间，主要实现方式是继动活塞上下腔的面积差来决定的，上下两个回路虽然可以实现互相独立的工作，但是第一回路对第二回路的操纵还是存在着一定的影响。另外传统的制动总阀基本上都采用的是铸铝，阀体内表面的加工要求很高，一旦出现光洁度的问题，整个阀体的就要返工或者报废，制造成本高。传统的制动总阀虽然能达到制动标准要求的制动距离，但很难达到对制动反应时间的设计要求，从而容易造成前桥制动发颤的等不良现象。

发明内容

本发明的目的就是为了解决制动总阀两个回路的不能完全实现独立工作、加工制造成本高和安装维修不方便而提出了一种并联式的双腔汽车气制动总阀。

本发明解决的技术问题所采用的技术方案是：一种并联式双腔汽车制动总阀，包括主阀体、上阀体、顶压总成，顶压总成设在上阀体内，其特征是主阀体内设有左右两个并联工作腔，工作腔内部设有阀门总成和进气阀门总成，左工作腔的阀门总成上设有阀门弹簧，在顶压总成和阀门总成间设有平衡板。阀门总成和进气阀门总成联动，阀门总成关闭排气门后，同时打开进气阀门总成的进气门，进气口来的压缩空气从工作腔内通过进气阀门流向输出口，再到制动管路。通常主阀体左右对称，主要区别是左工作腔的阀门总成上设有阀门弹簧，右工作腔的阀门总成上没有阀门弹簧。

阀门总成控制排气门的开闭，进气阀门总成控制进气门的开闭。当平衡板中间受力，由于左工作腔的阀门总成上设有阀门弹簧，右工作腔的阀门总成上没有阀门弹簧，两端的反作用力不一样，使得平衡板向右腔倾斜，左右两腔阀门总成就形成了一个“落差”，使右边工作腔的阀门总成先下移，关闭右排气门，打开右进气门，从相对应的进气口来的压缩空气从右工作腔内，进入对应的输出口，再输出到第一回路的制动管路。同时随着右工作腔内的压力增大，对右边工作腔内的阀门总成形成一个向上的作用，并传到平衡板的右端，使平衡板两端受到的力逐渐达到平衡，而此时平衡板中间继续受到向下的力，则左端就克服了阀门弹簧的作用，将左边工作腔内的阀门总成往下推动，关闭左排气门，同时打开左进气门，从相对应的进气口来的压缩空气从左工作腔内，进入对应的输出口，再输出到第二回路的制动管路。由此看见右边回路较左边回路有个越前开启，而一般情况右边回路控制后桥制动，左边回路控制前桥制动，一般越前的压力差为0.02～0.05Mpa之间，本发明可根据不同车型的越前压力差选装不同弹性性能的阀门弹簧来控制，这样就能有效地避免前桥制动的发颤现象。

具体实施时，顶压总成包括顶头座、平衡活塞、橡胶弹簧、顶板，平衡活塞上套置有回复弹簧，平衡活塞设有阶梯内腔，顶头座、橡胶弹簧、平衡活塞内腔台阶依次相顶，平衡活塞下设有顶板。顶头压下顶头座，力传递给橡胶弹簧、平衡活塞、顶板，然后传递给平衡板。

具体实施时，主阀体下部连接有盖板；阀门总成包括压板、活塞，活塞下设有阀门密封口；进气阀门总成包括中空的阀杆和阀门座，阀杆的末端设有弹簧，弹簧顶在盖板上，阀杆的内腔和排气口连通，阀杆上部的周围设有筋条，阀杆的筋条下部设有凸缘，筋条和凸缘间设有阀圈，阀门座上设有进气门，阀圈顶在进气门上，阀门座与主阀体内腔形成进气腔，进气腔与对应的进气口相通，阀杆的凸缘下依次设有限位盖和限位弹簧，限位弹簧顶在盖板上；活塞的阀门密封口和阀杆的顶面形成排气门；阀杆上部的周围和主阀体内腔形成出气腔，出气腔与对应的输出口连通。主要工作原理为：平衡板下压后，压板受力传到活塞，活塞下移，活塞的阀门密封口顶在阀杆的顶面上，排气门关闭，同时阀杆下移，阀杆的筋条顶着阀圈下移，进气门打开，进气口来的压缩空气从进气门到相对应的出气腔内，然后进入对应的输出口，再到对应回路的制动管路。

具体实施时，主阀体下的排气口设有消声器，消声器包括消声罩，消声罩内设有消声网。

具体实施时，主阀体为锌合金主阀体，采用了锌合金来代替传统的铸铝，因为锌合金具有良好的工艺性，铸造性能好，铸件表面光滑，壁薄且均匀，还具有有很好的常温机械性能和耐磨性。