[发明专利]可电力配给的电池

说明书

技术领域

本发明有关于一种电池，特别有关于一种可电力配给的电池。

背景技术

传统的车用电池供电给车辆的电路，如图1为公知车用电池的电力配给的示意图所示，由一电力配给单元(Power Distribution Unit，PDU)12将电池10的电力依据车辆的状态(ACC、ON、ST)以配给至车辆的电路使用，例如电力配给单元12将电池10的电力配给空调(ACC负载14)、音响(IG2负载16)、动力相关系统(IG1负载18)或启动马达(ST负载20)等，而在这些负载与电力配给单元12之间皆会对应设置一电子控制单元(Electric Control Unit，ECU)(未图示)，来控制这些负载的作动。此外，上述传统电池10通常仅由一正电压端及一负电压端来供电给车辆的电路。

图2为公知车用电池的电力配给的电路方块图。在图2中，在车辆启动瞬间(即ST状态)，电力配给单元12的切换开关CS1及CS2导通，将电池10的电力供应给启动马达(ST负载20)及动力相关系统(IG1负载18)，然而启动马达在启动瞬间会造成电池10在正电压端及负电压端间的端电压急剧的下降(即称瞬间压降现象，一般是降压至5V)，并且会产生大电流突波。此时电池10在正电压端及负电压端间急剧下降的端电压低于控制该动力相关系统(IG1负载18)的电子控制单元(Electric Control Unit，ECU)(未图标)的工作电压(正常工作电压一般为9V)，而使得电子控制单元无法控制动力相关系统正常工作；再者，启动马达在启动瞬间所产生的大电流突波会冲击损害动力相关系统的电子控制单元，因此现行技术必须在电子控制单元装设例如整流滤波电路，来抑制大电流突波的冲击，以保护电子控制单元。然而，目前车内的电子控制单元数目通常有数十个。因此，显而易见的，这些具有抑制大电流突波功能的整流滤波电路的电气控制单元，将会增加整体设备的成本。

发明内容

本发明提供一种可电力配给的电池，该电池通过不同电力产生单元搭配两个以上正电压端的分别供电设计，可选择性独立供电给特定负载，而达到电力配给的功效。本发明的设计可运用在不同型态的电池上。若运用在车用电池上，可独立提供电力给启动马达，车辆其他电路或系统可由电池另外提供电力，因此启动马达在启动瞬间所造成的电压急剧下降及大电流突波，将不会影响或损害车辆其他电路或系统的电子控制单元，而且电子控制单元不需装设抑制大电流突波功能之整流滤波电路，以减少电子控制单元的设备成本。

本发明之一形态是提供一种可电力配给的电池，包括：

一第一电力产生单元，具有彼此间隔设置的一第一正极及一第一负极；

一第二电力产生单元，具有彼此间隔设置的一第二正极及一第二负极；

一共享负电压端，与该第一负极与该第二负极电性连接；

一第一正电压端，与该第一正极电性连接；以及

一第二正电压端，与该第二正极电性连接，且与该第一正电压端电性绝缘。

根据本发明形态的电池，更包括一电力配给单元，其配置于该第一正极、该第二正极与该第一正电压端、该第二正电压端之间，以从该第一正极及该第二正极配给该第一电力产生单元及该第二电力产生单元所产生的电力至该第一正电压端或该第二正电压端。

根据本发明形态的电池，其中，该第一正电压端电性连接至少一第一负载。

根据本发明形态的电池，其中，该第一负载为控制动力相关系统的电子控制单元。

根据本发明形态的电池，其中，该第二正电压端电性连接至少一第二负载。

根据本发明形态的电池，其中，该第二负载为启动马达。

根据本发明形态的电池，其中，该电力配给单元包含至少一切换开关。

根据本发明形态的电池，更包括一第一电极室及一第二电极室，该第一电力产生单元配置于该第一电极室内，且该第二电力产生单元配置于该第二电极室内，而该第一电极室与该第二电极室相互隔绝。

根据本发明形态的电池，其中，该第一电极室及该第二电极室之容积可为相同或不同。

根据本发明形态的电池，其中，该第一正极、该第二正极、该第一负极及该第二负极为一片状极板。

根据本发明形态的电池，其中，该第一电极室及该第二电极室内具有电解液。

附图说明

图1为公知车用电池的电力配给的示意图；

图2为公知车用电池的电力配给的电路方块图；

图3为本发明的可电力配给电池的布局结构及配置有电力配给单元的示意图；以及