[发明专利]用于控制多模式混合动力变速器中的泵过渡的方法

说明书

技术领域

本发明总体涉及用于机动车辆的混合动力系及其液压控制。

背景技术

机动车辆包括能操作推进车辆并驱动车载电子器件的动力系。动力系，或传动系，通常包括通过多速动力变速器给最终传动系统提供动力的发动机。由于往复活塞式内燃机(ICE)的易得到和相对便宜的成本、轻重量和相对效率，许多车辆由往复活塞式内燃机来驱动。这种发动机包括四冲程压缩点火式柴油发动机和四冲程火花点火式汽油发动机。

混合动力车辆使用替代的动力源来推进车辆，从而最小化因为动力而对发动机的依赖，从而增加总体燃料经济性。例如，混合动力电动车辆(HEV)结合电能和化学能，并且将其转换为机械动力来推进车辆并且驱动车辆系统。HEV通常采用独立运行或与内燃机协同运行的一个或多个电机来推进车辆。由于混合动力车辆可从除发动机以外的源得到其动力，所以在车辆停止或由替代的(多个)动力源推进时可关闭混合动力车辆中的发动机。

串联混合动力结构，有时被称为扩展范围的电动车辆(REEV)，通常由与发电机驱动通信的内燃机来表征。发电机将动力提供给操作用于转动最终传动构件的一个或多个电动马达。在串联混合动力系中发动机与传动构件之间可以没有直接的机械连接。在发动机与车轮之间缺少机械联结允许发动机以恒定和有效的速率运行，甚至在车速改变时也是如此。发电机还可运行以启动内燃机。该系统还可允许(多个)电动马达通过使车辆减速并通过再生制动将所述能量存储在蓄电池中而回收能量。

并联混合动力结构通常由内燃机和一个或多个电动马达/发电机组件来表征，其中的每一个都直接机械地联接到变速器。并联混合动力设计采用结合的电动马达/发电机，从而提供牵引力并可取代常规的起动器马达和交流发电机。马达/发电机电连接到能量存储装置(ESD)。能量存储装置可以是化学蓄电池。控制单元用于调整能量存储装置与马达/发电机之间的电功率交换，以及第一和第二马达/发电机之间的电功率交换。

电动可变变速器(EVT)通过组合串联和并联混合动力系结构两者的特征以及常规非混合动力变速器的元件来提供连续可变速度比。EVT可设计成以固定档位(FG)模式和EVT模式两者操作。当以固定档位模式操作时，取决于差速齿轮子组的选择布置，变速器输出构件的旋转速度是来自于发动机的输入构件的旋转速度的固定比率。EVT还配置用于机械独立于最终传动件的发动机操作，从而允许大扭矩连续可变速度比、电控启动、再生制动、发动机关闭怠速和双模式操作。

EVT可将马达/发电机与差速齿轮装置结合以实现输入与输出之间的连续可变扭矩和速度比。EVT可使用差速齿轮装置将一部分其所传递的动力传送通过(多个)电动马达/发电机，它的其余动力被传送通过机械的其他并联路径。所使用的差速齿轮装置的一种形式是周转圆的行星齿轮装置。然而，例如在不使用行星齿轮的情况下，如通过使用锥齿轮或其他差速齿轮装置可以设计动力分离变速器。

多个液压致动的扭矩传递机构，例如离合器和制动器，可选择性地接合以选择性地致动齿轮元件，以便在变速器的输入与输出轴之间建立不同的前进和倒档速度比和模式。术语“离合器”在下文中总体上用于指代扭矩传递机构，包括但不限于通常称为离合器和制动器的装置。从一个速度比或模式到另一个的换档可响应于车辆状况和操作者(驾驶员)需求。“速度比”通常定义为变速器输入速度除以变速器输出速度。因而，低档范围具有高速度比，高档范围具有相对较低的速度比。由于EVT并不限于单个速度传动比，因而不同操作状态可称为范围或模式。

范围或模式变化可通过多离合器的同步化和释放过程来控制。在被施用状态与当前有效范围关联的第一离合器传送扭矩，而在被释放状态与当前无效的第二范围关联的第二离合器不传送扭矩。从第一范围到第二范围的换档通过将未被施用的第二离合器控制到零滑移速度并且施用第二离合器(待接合的离合器)从而将EVT置于两离合器均施用状态中来实现。然后，通过释放第一离合器(待分离的离合器)进入第二范围。

发明内容

提供一种用于混合动力变速器的液压压力控制的方法。所述混合动力变速器包括主泵，所述主泵从内燃机获取动力且通过主调节器与混合动力变速器的液压回路选择性流体流连通。所述混合动力变速器还具有辅助泵，所述辅助泵不从内燃机获取动力且通过辅助调节器与液压回路选择性流体流连通。