[发明专利]车辆用驱动装置

说明书

技术领域

本发明涉及具有能经由流体对扭矩进行放大的变矩器的车辆用驱动装置，尤其涉及具有能通过电动机来改变扭矩放大率的变矩器的车辆用驱动装置。

背景技术

已知具有泵轮、涡轮及能旋转地配置在该涡轮和泵轮之间的导轮的变矩器。在这种现有的变矩器中，导轮经由单向离合器与非旋转部件连结，因而不具有可变容量特性。作为变矩器的流体特性，一般在期待提高燃油消耗率时，优选的是设为高容量(容量系数)，但是在上述的现有结构中，按照泵轮、涡轮、导轮的形状单义地进行决定，因此不论是行驶模式还是其他模式都成为同一流体特性，无法同时使燃料消耗性能及动力特性提高。

针对于此，如专利文献1所示，提出了一种在导轮和非旋转部件之间设置制动部，并通过调节该制动部的控制扭矩来改变容量的可变容量式变矩器。据此，通过基于制动部的控制扭矩，能以无级或多级方式来改变变矩器的扭矩比及容量系数，能对应驾驶条件、行驶条件，设定最优的扭矩比及容量系数，从而能提高车辆的行驶性能。

专利文献1：日本特开平1-169170号公报

但是，在上述现有的可变容量式变矩器中，该导轮的旋转只是在与泵轮的旋转方向相反的负转方向的范围内被控制，由此获得的扭矩比的上限、容量系数的下限值存在界限，不能对应驾驶条件、行驶状态来充分提高变矩器的扭矩比，且不能将容量系数改变成较低，从而不能充分提高车辆的动力性能。

发明内容

本发明是在上述问题的背景下提出的，其目的在于，提供一种具有可变容量式变矩器的车辆用驱动装置，该可变容量式变矩器能提高扭矩比且能将容量系数改变成较低，从而能充分提高车辆的动力性能。

本发明人在上述问题的背景下，重复进行了各种研究，结果发现，若使用作为驱动源与车辆的驱动源不同的电动机来对导轮积极地向作为泵轮的旋转方向的正转方向进行驱动，则相比现有技术能获得较高的扭矩比和较低的容量系数。从而，使用电动机将导轮向作为泵轮的旋转方向的正转方向旋转(驱动)及向与泵轮的旋转方向相反的负转方向旋转(制动、再生)，使扭矩比及容量系数相比现有技术成为较广范围，由此能使车辆的燃油消耗性能及动力性能大幅提高。进而，发明人还发现，作为用于驱动导轮的动力源的电动机，不仅能用在导轮的驱动上，还能根据需要用在例如马达行驶用动力源等作为其他用途使用的方法。

即，为了实现上述目的的技术方案一所涉及的发明，其特征在于，包括：变矩器，其具有泵轮、涡轮以及能旋转地配置在该涡轮与泵轮之间的导轮；使所述导轮驱动的电动机；能使所述电动机和所述导轮连接或断开的第一连接或断开部；以及能使所述电动机和输出轴连接或断开的第二连接或断开部。

并且，技术方案二所涉及的发明，在技术方案一的车辆用驱动装置中，其特征在于，还包括能使所述导轮和静止部件连接或断开的第三连接或断开部。

并且，技术方案三所涉及的发明，在技术方案一或技术方案二的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第一连接或断开部为连接状态，而使所述第二连接或断开部为断开状态。

并且，技术方案四所涉及的发明，在技术方案一或技术方案二的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第一连接或断开部为断开状态，而使所述第二连接或断开部为连接状态。

并且，技术方案五所涉及的发明，在技术方案一或技术方案二的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第一连接或断开部和所述第二连接或断开部为断开状态。

并且，技术方案六所涉及的发明，在技术方案五的车辆用驱动装置中，其特征在于，还使所述第三连接或断开部为连接状态。

并且，技术方案七所涉及的发明，在技术方案一至技术方案六中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述电动机与电动油泵相连结。

并且，技术方案八所涉及的发明，在技术方案一的车辆用驱动装置中，其特征在于，(a)在所述电动机与变矩器之间设有行星齿轮装置，(b)包括能使所述行星齿轮装置的预定的旋转元件和静止部件连接或断开的第三连接或断开部，(c)如设定所述行星齿轮装置的三个旋转元件为第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件，(d)则所述第一旋转元件经由所述第一连接或断开部选择性地与所述导轮相连结，并且经由所述第三连接或断开部选择性地与静止部件相连结，(e)所述第二旋转元件经由所述第二连接或断开部选择性地与所述输出轴相连结，(f)所述第三旋转元件与所述电动机相连结。

并且，技术方案九所涉及的发明，在技术方案八的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第二连接或断开部和所述第三连接或断开部为连接状态。