[实用新型]城市轻轨及快速公交系统高架车站的结构型式

说明书

技术领域

本实用新型涉及建筑领域，尤其涉及城市轻轨及快速公交系统高架车站的结构型式，特别适用于城市轻轨或快速公交系统(BRT)的“站(建)-桥”合建体系独柱式高架车站的建筑布置，可有效地降低车站高度和减小车站体量，并改善车站的景观效果。

背景技术

城市轻轨、快速公交系统(BRT)高架车站，无论是路中站还是路侧站，目前常采用“站(建)-桥”分离体系和“站(建)-桥”合建体系两种结构布置型式。

传统的“站(建)-桥”合建体系高架车站一般采用双层“干”字型桥墩，参见图1，其站厅层2与双层“干”字型桥墩4的下层长悬臂梁9固结，天桥3一端与站厅层2固结，另一端支承在设在人行道的墩柱上。这种高架车站利用桥墩的上层长悬臂梁提供外挂楼、扶梯8的上支点和支承站台梁、轨道梁，下层长悬臂梁提供外挂楼、扶梯的下支点和支承站厅层结构。由于高架车站站台层1的楼、扶梯往往设在最外侧，横向距离桥梁中心线长达十多米，所以，双层“干”字型桥墩的长悬臂梁结构尺寸往往做得很大，且由于同时支承站厅和站台两层结构，纵向跨径不可能做得很大(一般不超过20m)，或者需要在两双层“干”字型桥墩的跨间站厅层下设置专门支承站厅层的单层“T”型辅助墩，减小站厅层的跨径，才可使轨道梁、站台梁的跨径稍稍大些，从而可使站厅层空间显得宽敞。但是这样布置的结果就是从车站下部的行车道看去，桥梁的墩柱较多、跨径较小、车站体量大、景观效果差。

另外，由于传统的站厅层由主梁、次梁、板结构组成，通过对结构进行简化的受力分析，可以看出：天桥、楼扶梯传递给站厅层以及站厅层自身的荷载首先通过次梁10与次梁10之间的板横向传给各次梁，各次梁10再纵向传给两端的主梁，即双层“干”字型桥墩的下层长悬臂梁9，这就要求主梁要有强大的抗弯、抗剪和抗扭能力，使得结构尺寸不得不做得很大。同时，由于长悬臂梁9固结于桥墩4上，使得桥墩不但承受竖向荷载还要承受强大的顺桥向弯矩(站厅层作用于长悬臂梁的扭矩相对于桥墩来说即顺桥向弯矩)和横桥向弯矩，使得桥墩的纵向跨径不能够做得很大，以减小此顺桥向的弯矩效应。

对于绝大多数城市轻轨或高架的快速公交系统(BRT)而言，线路往往沿着既有的城市道路中央分隔带布置线位，高架车站一般布置成路中式高架车站。传统的“站(建)-桥”合建体系高架车站结构型式虽然使得车站结构能够耸立于道路中央的上方(车站下要保证行车道的净空)，显然，较小的墩柱纵距和较大的结构体量不但使车站总高度也就是线路纵坡难以降低，也使得车站显得不够轻盈、通透，失去美感和景观效果差。这对于穿梭于城市繁华大街上的轻轨或高架BRT来说，往往是人们难以接受的最大缺点，从而制约着其在城市公共交通体系里的快速发展。

如果能够采用一种新的结构型式，使得高架车站的上、下层(站台层、站厅层)跨径同步达到与区间桥梁的跨径一致，站厅下无须再设辅助墩，那么整个车站就会显得轻盈、通透，且获得与区间桥梁空间上跨径一致、连续的景观效果。从而能有效地改善城市轻轨或高架BRT的整体景观，推动其在城市公共交通体系里的快速发展。

实用新型内容：

本实用新型的目的是为了解决上述背景技术存在的不足，提出一种城市轻轨及快速公交系统高架车站的结构型式，使其能够改善桥墩的受力状况，实现结构上的受力简化，从而使站厅和桥梁跨度能够同步增大。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：城市轻轨及快速公交系统高架车站的结构型式，包括地面层、天桥和站厅层以及站台层，站台层位于三层，天桥和站厅层位于二层，站台层和站厅层分别支承在桥墩的顶部和中部，天桥一端与站厅层的中部相接，并左右两侧对称设置，另一端支承在设在人行道的墩柱上，其特征是在桥墩中部设有横向伸出的牛腿，在牛腿上设置支座，所述站厅层通过该支座支承在桥墩上，天桥与站厅层的连接方式同样通过支座联接。

在上述方案中，所述站厅层最好采用箱型梁结构。

在上述方案中，所述站台层由站台板支承在车站桥梁结构的长悬臂翼缘板上形成。

在上述方案中，在站台层与站厅层之间设有楼、扶梯，楼、扶梯上下两端分别铰接支承在车站桥梁结构横向伸出的长悬臂梁和站厅上。