[实用新型]高速铁路隧道洞门构造

说明书

技术领域

本实用新型涉及高速铁路隧道，特别涉及高速铁路隧道的洞门构造。

背景技术

隧道洞口均应设置洞门，以满足洞口边坡稳定、排水、防危岩落石以及洞口美化等的需要。传统的洞门构造形式有端墙式、柱式、翼墙式、台阶式等，选用时应根据洞口的地形、地质条件和工作特点而定。这类洞门结构按照挡土墙设计，洞门材料多采用浆砌片石砌筑，洞门结构和隧道洞口段衬砌没有连接，因此存在洞门整体稳定性较差。

高速列车进入铁路隧道时会产生一系列复杂的空气动力学效应问题。这些效应将降低旅客的乘车舒适度，并产生微压波气动爆破噪声对洞口环境造成影响。为缓解这种微压波，国外高速铁路隧道多采用在洞口设置专门缓冲结构(如棚洞)的措施，设缓冲结构施工较为复杂，而且当隧道过高时缓冲效果不明显。除此之外，列车高速运行进出洞瞬间会对隧道洞门施加较大附加气动压力，因此对洞门整体稳定性要求就较普速铁路高得多。显然，传统的隧道洞门已经不适应我国高速铁路隧道的建设需要。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种高速铁路隧道洞门构造，该洞门构造具有良好的整体稳定性，而且能有效地缓解洞口处的空气动力效应。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：本实用新型的高速铁路隧道洞门构造，包括洞口段衬砌，其特征是：所述洞口段衬砌外设置有与之形成对接的洞门延伸段，该洞门延伸段为整体钢筋混凝土浇注体，其外端口为斜切面。

在上述技术方案中，所述洞门延伸段外端口部径向向外扩张，该扩张部的内壁与洞门延伸段主体的内壁呈喇叭状过渡。

在上述技术方案中，所述洞门延伸段外端口上设置有帽檐结构，该帽檐结构的顶部与延伸段的外壁之间在拱顶处形成挑高。

本实用新型的有益效果是，洞门整体稳定性好，且能有效地缓解洞口处的空气动力效应，隧道洞口不需设置特殊缓冲结构，就能满足列车运营舒适度要求；无需为洞门墙进行额外刷方，洞口刷方量少，能够把洞口刷方减小到最低；适用性较广，可在多种地形和地质情况下应用，有利于规范、标准和高效地进行洞门施工。

附图说明

本说明书包括如下两幅附图：

图1是本实用新型高速铁路隧道洞门构造的主视图；

图2是本实用新型高速铁路隧道洞门构造的纵断面图。

图中示出部位名称及所对应的标记：洞口段衬砌10、洞门延伸段衬砌20、内壁21、外壁22、帽檐结构23、过渡段24、斜切面25。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

参照图2，本实用新型的高速铁路隧道洞门构造，包括洞口段衬砌10，在洞口段衬砌10外设置有与之形成对接的洞门延伸段20，该洞门延伸段20为整体钢筋混凝土浇注体，其外端口为斜切面25。

由于洞门延伸段20采用钢筋混凝土整体浇注，且与洞门延伸段20对接，因此洞门整体稳定性好。洞门延伸段20的外端口为斜切面25，能有效地缓解洞口处的空气动力效应，因此隧道洞口不需设置特殊缓冲结构，就能满足列车运营舒适度要求。无需为洞门墙进行额外刷方，洞口刷方量少，能够把洞口刷方减小到最低。

为增强洞口处空气动力效应的缓解效果，参照图1和图2，所述洞门延伸段20外端口部径向向外扩张，该扩张部的内壁24与洞门延伸段20主体的内壁21呈喇叭状过渡。

参照图1和图2，为使洞门结构具有良好的防边坡坍塌、防落石功能，可在所述洞门延伸段20外端口上设置帽檐结构23，该帽檐结构23的顶部与延伸段20的外壁22之间在拱顶处形成挑高。从美观和与环境协调方面考虑，所述斜切面25为椭圆面，帽檐结构23为椭圆台面，椭圆台面以椭圆面为底面，其轴线通过椭圆面中心并与之垂直。

以上所述只是用图解说明本实用新型高速铁路隧道洞门构造的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。