[实用新型]三支撑式铁路货车承载鞍组件

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种铁路货车承载鞍组件。

背景技术

货物列车转向架中有两个侧架，一个侧架的前后两端分别安装承载鞍组件，通过承载鞍组件与轮轴的轴承相连。也即，承载鞍组件是货物列车转向架中连接侧架与轴承的传力组件。如图3所示，现有铁路货车承载鞍组件的构成是：一个支撑2′位于侧架1′下方的导筐1a′内，通过上衬板A′与侧架1′导筐1a′顶部对应部位紧固连接，通过下衬板B′与承载鞍5′中间顶部位置紧固连接。承载鞍5′的内弧面与轴承外圈接触配合，侧架传来的力以集中形式通过支撑2′传给承载鞍5′及轴承6。如图4所示，在轴承6外圈顶部附近出现最大接触疲劳应力且应力水平较高，从而在顶部附近出现较大的轴承滚子“滚动塞阻”效应。总之，现有货物列车的承载鞍组件使轴承外圈接触疲劳应力不均匀，具有局部高应力区，降低了轴承寿命。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种三支撑式铁路货车承载鞍组件，该种承载鞍组件能使轴承外圈接触疲劳应力均匀，降低局部应力，延长轴承寿命。

本实用新型实现其发明的目的所采用的技术方案是：一种三支撑式铁路货车承载鞍组件，含有侧架导筐内的支撑及支撑下方的承载鞍，承载鞍的内弧面与轴承外圈接触配合，其特征在于：所述的侧架导筐两端的下部还通过内支撑和外支撑分别与承载鞍的内、外两端上部相连。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

将侧架传给承载鞍及轴承的力由三个支撑分为三部分，各部分力的大小可根据均匀轴承外圈接触疲劳应力的需要，在满足侧架变形协调的力学原理下，通过调配各个支撑的垂向与横向刚度来实现，从而均匀化地传力给承载鞍及轴承外圈，使轴承外圈接触疲劳应力均匀，降低局部应力，减小了滚子“滚动塞阻”效应，延长了轴承寿命。

图2为本实用新型的轴承外圈周向接触疲劳应力分布示意图。从该图也看出，本实用新型使轴承外圈上部轴向接触疲劳应力分布均匀，没有疲劳应力集中点。

上述的支撑、内支撑、外支撑均由上衬板、下衬板及两个衬板间的弹性材料叠合而成，支撑、内支撑、外支撑均通过上衬板与侧架下部相应部位紧固连接，通过下衬板与承载鞍相应位置紧固连接。

这种结构的三种支撑既使侧架与承载鞍安装方便、连接稳固、传力可靠，同时两撑板间的弹性材料也减轻了承载鞍与轴承外圈间的振动冲击，进一步提高了轴承的使用寿命。并且，弹性材料的的垂向与横向刚度的调配也更加容易，能够更方便地调配各支撑的垂向与横向刚度，实现轴承外圈受力均匀。

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作一步说明。

附图说明

图1是本实用新型实施例的解体结构示意图。

图2是用有限元法计算出的本实用新型的轴承外圈周向接触疲劳应力分布图。

图3是现有货车承载鞍组件的解体结构示意图。

图4是用有限元法计算出的现有货车承载鞍组件产生的轴承外圈周向接触疲劳应力分布图。

具体实施方法：

图1示出，本实用新型的一种具体实施方式为：

一种三支撑式铁路货车承载鞍组件，含有侧架1导筐1a内的支撑2及支撑2下方的承载鞍5，承载鞍5的内弧面与轴承6外圈接触配合。侧架1导筐1a′两端的下部还通过内支撑3和外支撑4分别与承载鞍5的内、外两端上部相连。支撑2、内支撑3、外支撑4均由上衬板、下衬板及两个衬板间的弹性材料C叠合而成，支撑2、内支撑3、外支撑4均通过上衬板A与侧架1下部相应部位紧固连接，通过下衬板B与承载鞍5相应位置镶嵌紧固连接。

本实用新型的上衬板A与侧架1的紧固连接及下衬板B与承载鞍5的紧固连接可以采用各种现有的紧固连接方式。如通过镶嵌连接副实现，在上衬板A上设一凹孔，而在侧架1的对应位置设置一凸起，该凸起与上衬板的凹孔紧密配合；下衬板B设置凸起，而在承载鞍5的对应位置设置凹孔，凸起与凹孔紧密配合。也可采用螺纹紧固连接方式。还可将上衬板A与侧架1、下衬板B与承载鞍5焊接实现紧固。

图2示出，本实用新型的承载鞍5与侧架之间通过三个支撑连接，三个支撑将侧架传给承载鞍5及轴承6的力分为三部分，各部分力的大小根据均匀轴承6外圈接触疲劳应力的需要，在满足侧架1变形协调的力学原理下，通过调配各个支撑中弹性材料C的垂向与横向刚度来实现，从而可使轴承6外圈的疲劳应力分布均匀，消除“滚动塞阻”效应，提高轴承寿命。