[发明专利]地下综合体一体化共建实施设计方法

说明书

技术领域

本发明属于建筑施工技术领域，涉及一种基坑分区筹划、实施的设计方法，特别是一种地下综合体一体化共建的实施设计方法。

背景技术

随着城市地下空间的大量开发以及城市轨道交通的发展，在商业开发地块内设置地铁车站，采用共建模式进行建造，成为一种发展趋势。为确保开发地块地下空间最大化利用，技术经济性最佳，车站往往设置在开发地块的地库底板以下。目前现有技术，一般先施工开挖较深的地铁车站基坑，待车站土建工程完成后，再开挖车站两侧开发地块。这样分期实施，虽然可以确保车站如期完成，但是由于开发地块基坑需要等地铁结构全部完成才能开挖，因此地下综合体整体工期过长，影响地块开发使用；此外，先施工的地铁标准段基坑还需要从地面到坑底设置单独的围护结构和支撑体系，不仅影响工期，而且施工成本增加；因此采用传统的实施方法难以达到共建的效果，地块开发的技术经济性较差。

发明内容

本发明是提供一种可以满足地下综合体内地块开发与地铁车站共建、并节约工期、降低造价的地下综合体一体化共建实施设计方法，以克服传统技术存在的上述缺陷。

本发明解决技术问题的技术方案如下：

一种地下综合体一体化共建实施设计方法，采用共建模式进行地块开发与地铁车站的建造，其特征在于，包括如下步骤：首先单独施工地铁两端的端头井，同时施工地下综合体内地块开发的桩基和围护结构；待地铁车站端头井结构完成后，推进盾构隧道的同时进行开发地块与地铁车站标准段基坑一体开挖。按此设计筹划，进行相应围护支撑开挖设计，以满足共建要求。

更进一步，在开发地块底板以下部分设置地铁标准段的围护结构和支撑，可节省上方的地铁围护及支撑。

本发明实施设计方法是通过对位于地下综合体内的地块开发与地铁车站两者的节点工期进行研究，然后合理筹划基坑分区，采用相应的围护支撑设计技术，在确保工程质量的前提下，节省工期并最大化节省工程造价。

本发明与传统实施方法相比，位于地下综合体内的地块开发基坑不需要等地铁结构全部完成才开挖；而地铁标准段基坑也不需从地面到坑底设置单独的围护结构和支撑体系，现发明的共建实施设计方法仅需在开发地块底板以下段设置地铁标准段的围护结构和支撑。整体开挖不仅大大节省工期、节省造价；同时，在开发地块结构回筑阶段，可以与车站结构同时向上施工，从而避免因补浇楼板导致在围护墙两侧留下施工缝所带来的结构薄弱以及渗漏处理等问题。

本发明地下综合体一体化共建实施设计方法，技术经济性显著，为城市地下空间开发提供了范例，具有较高的推广应用价值。

附图说明

图1是本发明一个实施例基坑分区筹划平面图；

图2是图1实施例采用本发明实施方法的地铁标准段共建基坑剖面图；

图3是图1实施例采用传统实施方法的地铁标准段共建基坑剖面图；

附图标记说明

1、商业地块围护墙        2、支撑

3、临时板撑              4、地铁车站围护墙

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进行进一步描述。

图1为本发明一施工实例基坑分区筹划平面图，如图所示，地铁车站由开发地块的对角线斜向穿越，将开发地块大基坑一分为二。通过采用地下综合体一体化共建实施施工方法，筹划施工分区为三个基坑，其中A区为商业开发地块区域，B区为地铁端头井区域，C区位地铁标准段区域。

如图1和2所示，根据地铁车站及盾构施工要求，基坑设计筹划分二期开挖；

基坑开挖顺序分期如下：

(1)一期开挖B区，即首先单独施工地铁两端的端头井区域，同时施工开发地块的桩基和围护结构；

(2)二期开挖A、C区，即基坑同时进行南北大开挖。大基坑完成垫层后再开挖车站标准段，向上整体回筑，完成车站南、北两侧三层地下室结构及车站标准段结构。

车站围护支撑采设计用φ609mm钢支撑和混凝土支撑，车站端头井B区设七道支撑，车站标准段C区设六道支撑，南、北大基坑A区采用四道混凝土支撑2；车站标准段基坑不需要从地面到坑底设置单独的围护结构和支撑体系，仅在开发地块底板以下部分设置地铁标准段的围护结构和支撑。

如图2地铁标准段共建基坑剖面图所示，对开发地块采用明挖顺作法进行施工，逐层开挖土体及逐层施工支撑，当开挖到地块基坑底后，边施工地块基坑垫层和底板，边向下开挖地铁车站标准段落深基坑，到底后回筑车站底板、侧墙，然后施工落深段顶板并与地块底板有效连接，然后向上回筑地块和地铁车站各层楼板，从而节省工期和造价。