[发明专利]大型矩形管底架的大客车全承载车身

说明书

技术领域

本发明涉及一种车身，尤其是一种大型矩形管底架的大客车全承载车身。 

背景技术

目前大客车的全承载车身按底架结构分类共有三种：一是由小型矩形管组焊的桁架式底架，称为桁架式全承载；二是三段式底架，前后为卡车的槽形大梁，中间是桁架式行李仓，三就是本发明大型矩形管的底架式全承载车身。 

目前，国内现有大客车的桁架式全承载车身，全部是引进技术，是逆向开发成果，安凯引进凯斯鲍尔的一种全承载车身，已于2008年7月23日获得发明专利，专利号：ZL2006 100863514，桁架式全承载车身主要问题是：由于底架是由小型矩形管构成格栅式结构，工艺复杂，工装投资大，企业的生产工艺必须作重大调整，生产过程焊接工作量巨大，生产效率低，增加成本，较适用于豪华大客车，欧洲大客车档次高，生产批量小，售价昂贵，桁架式全承载对他们是合适的，而在国内却很难普及推广。 

三段式底架是大型重型卡车集团推销底盘总成件的副产品，这类客车底盘只适用于带大型行李仓的公路客车，而且不具备全承载的诸多技术优势。国内引进的目的是获得优质的客车底盘总成件。由于市场需求激增，国内已经出现年产超万辆的大型客车集团，这在世界大客车发展历史上是前所未有的，而且市场需求又以低端产品为主，因此，国内客车企业的绝大多数车型，目前仍采用底盘扣车身的非承载式车身结构，客车底盘的结构和生产流程完全是国内技术成熟的卡车模式。其最大的优点是生产效率高，成本相对较低，能满足庞大的市场需求，最大不足是安全性差，抗碰撞，抗侧翻能力差。已喷好漆的车身吊装上底盘后，车身底部再与底盘车架的“牛腿”塞个垫块焊接，连接结构单薄，万一受到撞击，乘客所在的上部车厢与底盘极易分离，造成严重变形伤害乘客。底盘车架未经过磷化，与车身连接时是喷漆后再焊接，防腐功效大打折扣。由于结构不合理，车辆自重大，油耗高，很难实现节能减排。目前大客车市场需求的特点，一是公交车逆势而上，需求旺盛。二是公交车档次提高，要求安全，舒适，节能减排环保。以上问题急待解决。 

发明内容

本发明的目的是为克服上述现有技术的不足，提供一种大型矩形管底架的大客车全承载车身，其具有很强的抗碰撞、抗侧翻能力，成本低、质量轻、适应性高、安全性好等特点。 

为实现上述目的，本发明采用下述技术方案： 

一种大型矩形管底架的大客车全承载车身，其包括底架，底架与上部车身骨架连接，上 部车身骨架与顶盖连接，底架上设有地板架；所述底架由依次连接的前悬、前桥和前轮罩、中段、后桥和后轮罩以及后悬组成；所述上部车身骨架包括前后围和左右侧围；底架和车身前后围、左右侧围及顶盖通过各个结点连接构成一个整体承载框架，形成若干个封闭的力环结构。 

所述前悬部分全部由矩形管材组成，其右侧设有右侧第一横梁和右侧第二横梁，两横梁间距由前悬乘客门的宽度确定；右侧第一横梁在水平方向的尺寸和车身前围后立柱与右侧围前门前立柱的组合立柱对准连接；前悬左侧设有左侧第一横梁、左侧第二横梁和左侧第三横梁，三者之间的距离由转向系统的布置决定；所述前悬中间由拖车横梁、左第一纵梁、右第一纵梁和贯通的左侧第二横梁连接构成前悬封闭方框。 

所述前桥和轮罩部分由型钢组成，其包括左、右第二纵梁，左、右第二纵梁前端搭接在前悬左、右第一纵梁末端上部，形成底架的纵向前飞梁；左、右第二纵梁之间的过道距地高度则与前悬部分持平；左、右第二纵梁与底架中段的第四横梁以及前悬处左侧第二横梁连接构成前桥封闭方框；当装用空气弹簧时，左右第二纵梁中间设有一段搭接小飞梁，搭接小飞梁与气囊支承横梁的连接采用槽形梁；左、右第二纵梁下端设有四个钢板弹簧吊耳座的托承垫板，托承垫板中心设有与吊耳座定位凸缘的配合孔，每个托承垫板上设有四个固定螺栓孔；前轮罩骨架由三列矩形管材组焊而成，中间是气囊支承横梁，内侧由钢板覆盖加强，共同构成一个拱形承载单元；前轮罩骨架外侧与车身侧围联接，前后及过道内侧与底架联接；过道中间设有扭力杆支座槽形横梁；车轮开口处为不封闭的力环。