[发明专利]接合式泄放装置

说明书

技术领域

本公开内容总体涉及接收和阻尼机械振动的汽车阻尼器或减振 器。更具体地，本公开内容涉及用于减振器的液压阀组件，该液压阀 组件包括两个分立的泄放限制通道，但仍使其能够在零速时消除补偿 的阻尼力（offset damping force）。

背景技术

这部分的陈述仅提供涉及本公开内容的背景信息，并不构成现有 技术。

减振器与汽车悬架系统一起使用，以吸收行驶期间产生的多余的 振动。为了吸收这些多余的振动，减振器通常连接在汽车的簧载部分 （车身）和非簧载部分（车轮）之间。活塞位于由减振器的压力管限 定的工作腔内，且所述活塞通过活塞杆连接到汽车的簧载部分。所述 压力管通过本领域内已知方法之一连接到汽车的非簧载部分。因为活 塞能够通过阀门组来限制阻尼流体在活塞相对侧之间的流动，所以当 减振器被压缩或伸张时，减振器能够产生一阻尼力，该阻尼力阻尼原 本将从汽车的非簧载部分传递到簧载部分的多余的振动。在双管式减 振器中，储流室限定在压力管和储流管之间。当使用全排量活塞阀门 组系统时，储流室与由压力管限定的工作腔的下部（活塞下方区域） 直接连通。当使用全排量阀门组系统时，所有由减振器产生的阻尼力 是活塞阀门组的结果。活塞对减振器内流体流动的限制程度越大，则 由减振器产生的阻尼力越大。因此，高度受限的流体流动将产生硬式 乘坐（firm ride），而较少受限的流体流动将产生软式乘坐（soft  ride）。

在选择减振器提供的阻尼量时，要考虑至少三个车辆性能特性。 这三个特性是乘坐舒适性、车辆操纵性和路面附着能力。乘坐舒适性 通常是车辆主弹簧的弹簧常数、以及座椅和轮胎的弹簧常数和减振器 阻尼系数的函数。对于最佳的乘坐舒适性，优选为相对小的阻尼力或 软式乘坐。

车辆操纵性与车辆姿态（也即侧倾、纵倾和横摆）的变化相关。 对于最佳的车辆操纵性，需要相对大的阻尼力或硬式乘坐来避免在转 弯、加速和减速期间车辆姿态过快的变化。

最后，路面附着能力通常是轮胎和地面之间接触量的函数。为了 优化路面附着能力，当行驶在不规则表面上时，需要大阻尼力或硬式 乘坐以防止过长时段内在车轮和地面之间失去接触。

已开发了各种类型的减振器以相对各种车辆性能特性产生期望的 阻尼力。已开发了减振器以根据压力管内活塞的速度或加速度来提供 不同的阻尼特性。由于压降和流速之间的指数关系，在相对低的活塞 速度——特别地，在接近于零的速度——下获得阻尼力是一个很难的 任务。低速阻尼力对于车辆操纵是很重要的，因为大多数车辆操纵事 件是由低速的车身速度控制的。

在活塞低速运动期间用于调整减振器的各种现有技术系统建立固 定的低速泄放阻尼孔（bleed orifice），该泄放阻尼孔提供贯穿活塞 的常开泄放通道。这个泄放阻尼孔可通过利用定位在邻近密封环槽岸 （sealing land）的柔性盘上的阻尼孔槽或利用直接在密封环槽岸自 身上的阻尼孔槽而产生。这些设计的局限性是，由于阻尼孔在横截面 区域是恒定的，因此其产生的阻尼力不是减振器内部压力的函数。为 了利用这些开放的阻尼孔槽获得低速控制，所述阻尼孔槽必须足够小， 以在相对低速度时产生限制作用。当实现这种作用时，阀门组系统的 低速流体回路将运行在很小的速度范围内。因此，二级阀门组或高速 阶段的阀门组在较低速度时启动，这不是所期望的。由于固定阻尼孔 泄放回路力-速度特性的形状在外形上完全不同于高速回路的形状，在 相对低速度时启动所述二级阀门组会会产生刺耳声（harshness）。

尝试克服固定阻尼孔泄放阀门组的问题，并由此消除在活塞低速 运行期间刺耳声的现有技术，包括纳入可变阻尼孔泄放阀门组回路。 随着活塞速度的上升，可变阻尼孔的流通面积也将变大，以平稳转换 到所述二级阀门组。这些现有技术的可变阻尼孔泄放阀门组回路典型 地位于柔性阀盘的外围，因此其根据盘的直径而确定流通面积增大的 速率。随着柔性盘直径的增大，控制阻尼孔流通面积增大的速率将变 得很困难。因为该流通面积是通过可变阻尼孔泄放盘的偏转而增大的， 所以大直径可变阻尼孔泄放盘的轻微偏转可使阻尼孔泄放的流通面积 快速增大。这种流通面积的快速增大使得在低速阀门组回路和所述二 级或高速阀门组回路之间的调整变得复杂。